A Harmadik Birodalom egyik leghatásosabb repülőgépmotorja a BMW 801 volt. Ez több technikai fejlesztést is tartalmazott, ami hozzájárult a Focke-Wulf 190-es teljesítményéhez. Mostani cikkünkben a D-2 verzió egyes jellemzőit mutatjuk be. Emellett szó lesz a Focke-Wulf 190-es jellemzőiről is.
A BMW 801 repülőgépmotor alapvető jellemzői
A Harmadik Birodalom egyik legjelentősebb repülőgépmotorja a BMW 801 volt. Ennek a legjelentősebb alkalmazása a Focke-Wulf 190-es vadászgép és annak támadó verziói voltak.
A típus egy 14 hengeres, léghűtéses, két soros csillagmotor volt. A BMW a típus kifejlesztésekor már hosszú ideje gyártott repülőgépmotorokat.
Az első verzió felszállóteljesítménye 1560 PS volt, 87 oktános üzemanyaggal. 42 elején alkalmazni kezdték a 100 oktános üzemanyagot használó D-2 verziót, ami a felszállóteljesítményt megnövelte 1700 PS-re.
Kompresszióviszony
A 801-es D-2 verziója nagyobb kompresszióviszonnyal rendelkezett, mint a korábbi C verzió. Ezt az égéstér módosításával érték el és magasabb oktánszámú üzemanyagot kellett hozzá alkalmazni.
A magasabb kompresszióviszony nagyobb termodinamikai hatásfokot és nagyobb teljesítményt is jelentett. A D-2 verzió kompresszióviszonya 7.22 volt. A Spitfire Merlin motorja esetén ez az érték 6 egész volt.
A sebesség hatása a teljesítményre
A jobb minőségű forrásokból kiderült, hogy amennyiben a 190-es nagyobb sebességgel repült, úgy jelentősen nőtt a légcsavarokra jutó teljesítmény. Ez annak is volt a következménye, hogy minél gyorsabban repült a 190-es, annál kevesebb teljesítményt igényelt a motort hűtő ventilátor.
A 190-es tervezésekor törekedtek arra, hogy a gép légellenállása a lehető legkisebb legyen. Ezért a motort egy áramvonalas burkolat mögé helyezték el. Ennek következtében viszont a hatásos hűtéshez szükség volt egy ventilátorra.
Ez a ventilátor felszálláskor 70 PS teljesítményt igényelt. Viszont ahogyan egyre gyorsabban repült a 190-es, egyre kevesebb teljesítményt vett fel a ventilátor, mivel a beáramló levegő gyorsabb lett. Ezért nagy sebességgel való repülés folyamán a ventilátor már nem igényelt jelentős teljesítményt.
Egy másik jelenség, ami miatt a sebesség növekedésével nőtt a légcsavarokra jutó teljesítmény, a torlónyomás volt. A torlónyomás miatt a sebesség növekedésével nőtt a hengerekbe jutó levegő nyomása, ami tovább fokozta a teljesítményt. Ezen ok miatt nagy sebességgel való repülés folyamán a motor csúcsteljesítménye 1770 PS-re nőtt.
A két hatás miatt együttvéve nagy sebességgel való repülés folyamán 100 lóerővel több jutott a légcsavarokra, mint földön, álló helyzetben.
Az Fw 190 sebességének egyik fő oka: az alacsony légellenállás
Amikor világháborús vadászgépekről írnak könyveket és cikkeket, a szerzők elsősorban a lóerőkre fókuszálnak. Ez abban a tekintetben helyes, hogy a repülőgépek elsősorban az egyre erősebb motorok révén lettek gyorsabbak. Viszont a sebesség nemcsak a lóerőnek, hanem a légellenállásnak is a függvénye. Az, hogy a 190-es egy gyors vadászgép volt, nemcsak a motor erejének, hanem a viszonylag alacsony légellenállásnak is köszönhető volt. Modern kori szimulációk szerint ugyanis a 190-es A sorozatának a légellenállása kisebb volt, mint a Spitfire mk. IX verziójának.
Az egyik jellemző, amitől a függött egy repülőgép légellenállása, az ún. „nedvesített felület” volt. A nedvesített felület az áramlással érintkező felületet jelenti. Az FW 190 A-8 verziója esetén ez 68.28 négyzetméter volt. A Spitfire mk. IX esetén ez 77.2 négyzetméter volt, ami 13 százalékkal nagyobb érték volt.
A világháború időszakában a légellenállást egyik legjobban növelő részegység a repülőgépmotorok olajhűtője volt. Ez több korabeli repülőgépen jól látható elem volt.
A 190-es esetében viszont a gyűrűs olajhűtőt beépítették a motorburkolat felülete alá. Ez által nem növelte a repülőgép frontális keresztmetszetét. Így a hűtés megoldása mellett jelentősen csökkent a típus légellenállása.
(Olvasónktól)
Forrás:kuruc.info
Tovább a cikkre »
