Karácsony Gergely főpolgármester Facebook-politizálása miatt a Nagykörút jelenleg is a forgalmi dugók első számú lelőhelye, de a Lánchíd térségének felújítása miatt is éveken át fájhat majd az emberek feje. A hamis híresztelések ellenére ezermilliárdos nagyságrendű fejlesztéseket tervez a kormány Budapesten azért, hogy az új egyensúly jegyében egy kompakt, élhető várost biztosítson, nemcsak az ott élőknek, hanem minden magyarnak, akinek szimbolikus jelentéssel bír hazánk fővárosa. Schneller Domonkos, a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztésének végrehajtásáért felelős helyettes államtitkára a tervezett projektekről, a megújuló zöld területekről, valamint a káoszba fulladó fővárosi közlekedésről is beszélt a hirado.hu-nak.
– Felvetődtek az utóbbi időben hamis állítások azzal kapcsolatban, hogy mennyi pénzt fordít a fővárosra és az agglomerációra a kormány. Mik a valós adatok?
– Ezt egyelőre nehéz megmondani, mivel még Brüsszellel folynak a tárgyalások. Az azonban biztos, hogy ezermilliárdos nagyságrendben tervezünk az alanyi jogon Budapestnek járó mindössze 60 milliárd forint helyett. Azt gondolom, hogy ez legalább két nagyságrenddel nagyobb különbség aközött, amennyi az EU-s szabályok szerint járna a fővárosnak, és amennyit ténylegesen kap majd Budapest. Ebből jól látszik, hogy minden olyan vád, ami arról szól, hogy a kormány lerohasztaná Budapestet, egész egyszerűen nem igaz. Elég arra gondolni, hogy az elmúlt tíz évben körülbelül 2200 milliárd forintnyi fejlesztés valósult meg a fővárosban. Ilyenre korábban nem volt példa.
– A kormány részéről milyen projektek vannak előkészületben a közlekedés fejlesztésére?
– A fejlesztések sorában, amelyeket most a kormány az európai uniós források terhére Budapesten és a főváros térségében tervez, többek közt szerepel a kötöttpályás közlekedés megújítása. Itt olyan elmaradt fejlesztésekre kell gondolni, amelyek az elmúlt ötven év adósságai. Ilyenek például a HÉV-ek, amelyek ma – hiába panaszkodnak a buszok állapotára – lényegesebben rosszabb állapotban vannak, mint a fővárosi buszpark. Az összes szerelvény lecserélése önmagában több százmilliárd forintos tétel. Erre már kiírtuk a tendert, várjuk az ajánlatokat.
Emellett szeretnénk felgyorsítani a Déli körvasút építését, amelyen a szerelvények a Kelenföldi vasútállomástól a Keleti pályaudvarig néhány helyen fognak csak megállni, és 15 percenként közlekedve rengeteg elővárosi embernek biztosítanak majd nagyon kényelmes, gyors, klimatizált utazási lehetőséget. Ezzel, ha utol nem is érjük Berlint, ahol az S-Bahn ennek az előképe, de mindenképpen megkezdjük a nyugati nagyvárosokhoz való felzárkózást.
– Mely projektek élveznek még prioritást?
– A zöld fejlesztések szintén központi szerepet kapnak a kormánynál a fővárosi projektek esetében. Az elmúlt évtizedben is, ha visszatekintünk, akkor láthatjuk, hogy kormányzati forrásokból rengeteg zöld terület újult meg Budapesten: így például a Normafa, a Margitsziget, az Orczy-park, valamint a Széllkapu, amellyel egy új park jött létre a Millenárison. A kormány már tavaly forrást biztosított a Városmajor, a budai zöldkorridor és a gellérthegyi közpark megújítására is, a pesti oldalon pedig nagyon szeretnénk egy Dél-pesti zöldfolyosó elnevezésű programot megvalósítani, ami egyébként a Fővárosi Önkormányzat által lemondott dél-pesti kerékpárút nyomvonalán egy lineáris zöld parkot valósítana meg. Ilyen Budapesten még nem volt. Ezenkívül talán kevesen tudják, hogy Budapesten több erdő van, mint amennyi közpark. Ezeknek az erdőknek jóval nagyobb lett a terhelése a járvány miatt. Csaknem 4800 hektár erdő van a Pilisi Parkerdő kezelésében, és ezeken a területeken szeretnénk megvalósítani körülbelül kéttucatnyi fejlesztést, ami a parkerdő funkcióikat tudná erősíteni. Belépési pontokkal, kulturált parkolással, mosdókkal, pelenkázókkal, tanösvényekkel, sétautakkal, kilátópontokkal és erdei tornapályákkal. Ezek a legfontosabb irányvonalak, amelyek mentén az európai uniós források felhasználását Budapesten és térségben tervezzük.
– Karácsony Gergely főpolgármesteri tevékenységével kapcsolatban több kérdés is felmerül. Ön hogyan látja a Lánchíd elhúzódó felújításának ügyét?
– Természetesen a Lánchíd mai állapotáról nem Karácsony Gergely tehet, nyilvánvalóan nem ő okozta a korróziót. Viszont az, hogy a Tarlós István idejében kiírt beszerzésre érkező árajánlatok nyomán szerződéskötés és a híd felújítása helyett másfél évet elvesztegettek, már az ő lelkén szárad. Ha nem lenne ez az időveszteség, akkor már idén nyár végére át lehetne adni a hidat. Ehelyett most egy drágább, kedvezőtlenebb ajánlattal, jóval később kezdődik meg a felújítás.
Ennek ellenére az nagyon fontos, hogy a Lánchíd felújítása elkezdődjön, hiszen sem Magyarország, sem Budapest nem engedheti meg magának, hogy a főváros egyik jelképét, a Széchenyi István által épített első hidunkat le kelljen zárni, mert az hatalmas szégyen lenne.
– Ráadásul az ön által említett kedvezőtlenebb ajánlat csak a Lánchídra vonatkozik, míg a korábbi, Tarlós István által begyűjtött árajánlatok az egész környezetét érintették. Ez okozhat még kellemetlenségeket a budapestieknek.
– A térség felújítását nézve mondhatjuk, hogy a Váralagút, illetve a pesti oldalon a villamos-közúti átjáró felújítását lehet csúsztatni egy-két évet, viszont ez komoly fejfájást okozhat később. Korábban nem véletlenül jelent meg egy olyan pályázati felhívás, amely egyszerre fejezte volna be ezeket, mivel így lényegesen kevesebb kellemetlenséggel járt volna. Most a Lánchidat – a felújítás miatt – legalább 18 hónapra lezárják az autósforgalom elől. Ezt követően azonban a Széchenyi tér felőli átjáró és a Váralagút felújítása miatt a területet előbb-utóbb újra le kell zárni, és ez egy elhúzódó felújítássorozathoz vezet, ami megkeserítheti a budapestiek életét.
– Pedig most sem boldogok. Túlterhelt a közlekedési rendszer, a meg nem valósított önkormányzati fejlesztések és a meggondolatlan döntések káoszt eredményeztek – így néz ki most Budapest. Milyen fővárost képzel el a kormány?
– Budapest a nemzet fővárosa és az ország motorja egyben. Ez azt jelenti, hogy a Magyarországon és a határokon túl élő magyarok számára is szimbolikus jelentőséggel bír. Ezért is tettük rendbe a Kossuth Lajos teret, és ezért zajlik a budai Vár, a Pesti Vigadó és az Operaház felújítása, hiszen ezek azok a létesítmények, amelyek minden magyarnak – függetlenül attól, hogy hol él – egyfajta kapcsolódási pontot jelentenek az anyaországhoz.
Másrészről a GDP nagyon jelentős részét a főváros termeli meg, pontosan emiatt rendkívül fontos, hogy Budapest egy kompakt, élhető város legyen. A kompakt alatt azt értem, hogy meg kell előzni a további szétterülést. A felhagyott rozsdaövezetek bevonásával, azoknak a helyére kellene lakó- és egyéb fejlesztéseket engedélyezni. Az élhető város azt jelenti, hogy végig kell gondoljuk, mire akarjuk a közterületeinket felhasználni. Valóban az a prioritás, hogy heteken keresztül parkoljanak ott többtonnás gépjárművek, melyek 11-12 négyzetmétert foglalnak el, vagy megpróbálunk olyan élhető városokat létrehozni, mint Olaszországban Firenze, Lucca vagy épp északon Koppenhága. Ezeknek a szempontoknak az újragondolásától nem kell félni, gyalogos preferenciákat kell bizonyos helyeken biztosítani. Ez az, amiről Fürjes Balázs kormánybiztos szokott beszélni: új egyensúly kell a fővárosban.
Schneller Domonkos (Budapesti Fejlesztési Központ)
– Mennyire segítenek az új egyensúly megteremtésében a Karácsony Gergelyék által létrehozott bicikliutak, amelyekkel a közlekedés szempontjából fontos autósávokat vettek el a főváros legforgalmasabb területein, például a Nagykörúton?
– A célkitűzéssel egyetértek: a kerékpáros közlekedés feltételeit javítani kell, a részarányát pedig növelni. Az eszköz, amit választott a főváros, nem volt megfelelő. Ez megint arról szól, hogy a látványos Facebook-politizálást választották, amellyel „gyors sikereket” akarnak elérni, ahelyett, hogy gondos tervezéssel valósítanák meg a fejlesztéseket.
Mi minden projektünkhöz és beruházásunkhoz úgy álltunk hozzá, hogy megvalósíthatósági tanulmányokban előnyöket és hátrányokat hasonlítottunk össze. Transzparens eljárásokban, nyílt versenyeztetésekben kiválasztottuk a legmegfelelőbb tervezőt, majd ezt követően egy nagyon gondos tervezés után álltunk neki a megvalósításnak. Így jött létre a Ludovika Campus, a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem, a Gül Baba türbéje és még sorolhatnám. Ezzel szemben a körútnál nem ez történt.
– Mi mehetett ennyire félre?
– Sok minden. A Nagykörút korszerűsítéshez ugyanis előbb fel kell mérni, majd ki kell dolgozni azt a keresztmetszeti felosztást, ami alapján a körút mentén szakaszról szakaszra pontosan megállapítják a két házsor közötti, közlekedési és köztéri céllal felhasználható területet, amelyen el kell helyezni két széles járdát, középen villamossíneket – mint ahogyan az most is van. Továbbá két-két forgalmi sávot a gépjárműveknek és két biztonságos, kellő szélességű kerékpársávot. Ez a körút keresztmetszetében pontról pontra ki fogja adni azt, hogy mi fér még el és mi nem. Valószínűleg, ami nem fér el, az a parkolóhelyek. Tudni kell, hogy körülbelül hétszáz autó parkol a Nagykörúton, miközben – az egyes szakaszokon együttvéve – napi sok tízezer ember közlekedik itt gépjárművel.
Azt kellett volna mérlegelnie a Fővárosi Önkormányzatnak, hogy a néhány száz parkolóhely használóival vállal fel konfliktust, vagy megbénítja a város belső részének a közlekedését, amire láthattuk a példát a szeptemberi iskolakezdésnél is.
Déli Városkapu (Látványtervek: Budapest Fejlesztési Központ)
Déli Városkapu (Látványtervek: Budapest Fejlesztési Központ)
Forrás:gondola.hu
Tovább a cikkre »
