Csaknem egy évtizedig volt a márka húzómodellje az első XC60-as, így nagyon összekapták magukat a fejlesztők az új generáció megalkotásánál.
Jól áll az autónak a határozott vonalvezetés, és az is, hogy a nagyobb XC90-eshez képest itt már látunk íveket is a karosszérián. Egy R-Design modellt teszteltünk, melynek megkülönböztető színe az R-Design kék metál fantázianevű fényezés. Az autó megjelenését a visszafogott spoilerek és a nagy méretű, esztergált felületű felnik teszik sportossá.
Az utastérben is egyértelmű a családi rokonság, a műszerfal meghatározó eleme a központi érintőképernyő. Ez azonban sajnos kissé nehezen kezelhető és logikátlan menürendszert rejt, például a vetített kijelző megjelenítését kétféle, teljesen eltérő módon elérhető menüből lehet kezelni. Ott van segítségnek a több száz oldalas kezelési könyv, de nincsenek benne hivatkozások a menüre. Többlépéses folyamatot kell végrehajtani az egyes menüpontok eléréséhez ahelyett, hogy egy képernyőérintéssel odajutnánk. A befújt levegő hőmérsékletének megváltoztatása is odafigyelést igényel, a képernyő teljes magasságát betöltő skálán kell eltalálni a megfelelő pontot – ez vezetés közben el is vonhatja a figyelmet. Kár, mert egyébként kitűnő minőségű anyagokból, profi módon rakták össze az utasteret. Apró figyelmességként mindenfelé pici, esetenként stilizált svéd lobogókat lehet felfedezni. A motorindító kapcsoló és az üzemmódválasztó a kardánalagúton kapott helyet, ezek mellett találunk néhány használható tárolót, a könyöklő alatti nagy rekeszt a CD-tár tölti meg, a fennmaradó rész zegzugos. Nagy méretűek és kényelmesek az ülések, elöl akár masszázsfunkcióval is rendelkezhetnek. Hátul bőven van hely, a könyöklő is kellemesen magasan helyezkedik el, s az itt ülők külön szabályozhatják a befújt levegő hőmérsékletét.
A csomagtér alaphelyzetben mindössze 455 literes, hiszen esetünkben a padló alatt nincs 50 literes rejtekhely, ott a – Chao Yang márkájú – szükségpótkerék utazik a légrugózás tartályainak kíséretében. A két részre osztott támla hátulról, a jobb oldalfalban elhelyezett kapcsolókkal is ledönthető, itt találjuk még a légrugósüllyesztőt: ennek megnyomása után körülbelül 5 centivel alacsonyabbra kell csak emelnünk a csomagokat.
Bonyolult konstrukció a D5-ös dízel. Rögtön három feltöltője is van, egy elektromos légsűrítő, amely egy légtartályból fújja meg a turbófeltöltőt, hogy gyorsabban felpörögjön, van egy változó geometriás kicsi és egy nagy méretű, fix geometriás turbó is. A gyakorlatban ebből annyit érzékel az ember, hogy lehúzott ablaknál rengeteg fújtatást és fütyülést hall, a sofőr pedig gázadásra gyors reakciót kap. Ha nem padlózza le a gázpedált, nem kell várnia arra, amíg a nyolcfokozatú automatikus váltó visszakapcsol, a 480 newtonméteres maximális nyomaték miatt anélkül is kellemesen megindul az alaphangon 1,8 tonnás szabadidő-autó. Az összkerékhajtás támogatja a sportos vezetést, gyors kanyarban több nyomatékot küld hátra, így egy kicsit megindul az XC60-as hátulja, de mielőtt még baj lenne ebből, közbelép a menetstabilizáló. Ilyenkor látványos karosszériadőléssel kell számolni, ha nem kapcsol át az ember a dinamikus üzemmódba. Utóbbi bekeményíti a légrugókat, ami a 20 colos felnik mellett bizony rázós haladást eredményez, Comfort módban viszont egészen jól kisimítja az úthibákat a rugózás.
Ami az anyagiakat illeti, a Volvo nagyjából 13,2 millió forintos indulóárral kínálja az XC60-ast.
Dízelből most 190 lóerő az alapszint, később lesz ennél gyengébb, 150 lóerős is, míg a csúcsot az általunk próbált, 235 lóerős D5-ös jelenti. A vetélytársakhoz képest kisebbek az ugrások az egyes teljesítményszintek között, hiszen a svédeknél csak a perifériák változnak, maga a motorblokk azonos. Az automatikus váltó felára 700 ezer forint, de a D5-nél már széria. Az egyes felszereltségek között 400 ezer forintos lépcsők vannak, és prémiumautóról lévén szó, az extra felszerelések listája is hosszú. Ezen találjuk a 736 ezer forintos légrugózást, de érthetetlen módon a hátsó keresztirányú forgalomfigyelőt is, amellyel rögtön hátsó ütközést figyelő segéd is jár 184 ezer forintért – ezek ráadásul meglévő érzékelőket használnak, tehát csak a funkcióért kérnek pénzt. Ezen az árszinten ez garasoskodásnak tűnik.
Forrás:vg.hu
Tovább a cikkre »
