A Yaris mindig is abszolút kasszasikernek számított, s a Toyota, mint a hibridmeghajtás úttörője, értelemszerűen épp az alternatív meghajtású változatát propagálja. Én viszont a hibridmeghajtástól mentes modellt tettem próbára, s mint kiderült, a Yaris ilyen kivitelezésben is nagyon szerethető járgány.
A Toyotának sokat segített, hogy a koronavírus-járvány idején sikerült a piacra dobnia a népszerű Yaris legújabb generációját. Ennek köszönhetően ugyanis elkerülte a válság legsúlyosabb következményeit, s az elmúlt évet sikerült túlélnie. Ráadásul a márka ügyesen értékesítette a még raktáron levő előző generációt, miközben már az újdonságra is tudta csalogatni a vásárlókat. A Yaris minden bizonnyal idén is hozzájárul ahhoz, hogy a Toyota eladásai ne csökkenjenek túlzottan, amin nem is csodálkozhatunk, hiszen a márka számára épp ez a modell jelentette éves európai eladásainak több mint húsz százalékát.
Az új Yaris pontosan olyan, mint amilyennek egy városi autót elképzelek. Pici, ügyes, az aránylag nagy, 286 literes csomagteret számos praktikus rekesz és üvegtartó egészíti ki – még a hátsó ajtókon is. A megjelenése barátságos, szerintem logikus előrelépést jelent a Yarisra jellemző stílusban. Elölről még kicsit agresszív is a kinézete. Az utastér nagyon kellemes, a fehér és világosbézs színeknek köszönhetően az ebbe a korba illő higiénikus közeg benyomását kelti. Az autó fotózása során meglepett, hogy a speciális metálfényezés és az autó vonalvezetése, külső formái miatt szinte lehetetlen volt olyan helyet találni, hogy ne tükröződjek vissza az autón. Ez a potenciális vásárló számára teljesen felesleges információ, inkább csak érdekességként jegyzem meg, hogy erről az autóról jó fotót készíteni kész művészet, az utastérről nem is beszélve. A csillogó műanyag következő hátránya egyébként az, hogy nagyon gyorsan összekarcolódik, amit a tesztautó kilincsein is látni lehetett.
A volán mögött aránylag alacsony pozícióban ül a sofőr. Az ajtókon található könyöktámla formája ugyan mutatós, ám szerintem nem praktikus, mert az ember nem igazán tudja kényelmesen elhelyezni rajta a kezét, ráadásul az elektromosan vezérelt ablakok gombjai is kicsit unpraktikus helyen vannak, túl magasan. Aki hosszabb utakra is készül, annak javaslom megrendelni az extrának számító könyöktartót.
Az utastéren egyébként látni, hogy a tervezőknek nagyon kis helyre kellett sok mindent begyömöszölniük, így a volánon is a megszokottnál jóval több vezérlőgomb van, másrészt mindent egy helyen megtalálnak. Külön öröm, hogy az autóban klasszikus gombok vannak, a Toyota ugyanis azt akarja, hogy az egyes funkciók vezérlőgombjait ki tudjuk tapogatni, ennek köszönhetően nem kell levenni tekintetünket az útról. A médiarendszer kijelzője ugyan érintőképernyős, de a fontosabb funkciókat ebben az esetben is még a képernyő oldalán található klasszikus gombokkal tudjuk kezelni. Egyébként hála istennek, hogy a Toyota még nem tért át az USB-C csatlakozásokra.
Ezen a héten tesztelem a modell hibridváltozatát, múlt héten a benzinmotorral felszerelt Yarist tettem próbára. Ilyen motorból kettőt találnak a Toyota kínálatában. Abszolút alapnak számít az 53 kW teljesítményű háromhengeres VVT-i motor, ez még az előző generáció öröksége, a másik már újdonság a Yaris esetében. A háromhengeres 1.5 Dynamic Force (92 kW) ugyanis a korábbi modellből ismert négyhengeres 1.5 VVT-iE erőforrást helyettesíti. Az egyliteres változat az abszolút fapados autót kereső, minimális költségvetéssel rendelkező vásárlókat hivatott megszólítani, a többség minden bizonnyal ezt az 1.5-öst fogja megvenni.
Tulajdonképpen ugyanez az erőforrás található a Yaris Hybridben is. Nem véletlenül, hiszen jelen korunk kifejezetten kedvez a háromhengeres motoroknak, s ezt a Toyotánál is tudják. Az erőt az elektromotor helyett a lökettérfogat növelésével érték el, amely jelen esetben 1490 köbcentiméter – így a piacon kapható legnagyobb háromhengeres motorok közé sorolandó. Az erőforrás technikáját a Corollából ismert kétliteres négyhengeres motorból vették át. A 92 kW teljesítmény 6600 fordulatnál elérhető, míg a 153 Nm-es forgatónyomaték a 4800–5000 fordulatskálában. Ezek nem rossz értékek, a háromhengeres motor pedig igazolta, hogy továbbra is városban érzi magát a legjobban. Itt nem hiányzik neki a kellő dinamika, alacsonyabb sebességeknél sem szenved. Városon kívül és főleg autópályán viszont már érezhető, hol van az erőforrás teljesítményének a határa. 120-130 km/órás sebességnél nem hajlandó különösebben gyorsulni, s bár a motor ereje szépen lineárisan emelkedik, a magasabb fordulatok már nem tartoznak a kedvencei közé.
A W-CVT váltót nekem kicsi szoknom kellett. Nem is tudnám pontosan megfogalmazni, mi volt a bajom vele, néha mintha kicsit később reagált volna a kelleténél. Egyébként lehet, az a bajom, hogy a kis városi autók esetében is inkább a duplakuplungos váltókat preferálom. Ugyanakkor el kell ismernem, hogy már ezek a CVT váltók is jelentős fejlődésen mentek keresztül az utóbbi években, így a jelenlegit már össze sem lehet hasonlítani a korábban gyártott váltókkal, de ahogy mondani szokás, ízlések és pofonok… A váltókar a Yaris esetében egyébként nagyon masszív, amiért pluszpont jár, ugyanúgy, mint a klasszikus kézifékért – ezzel is már nagy ritkán találkozunk.
A fogyasztás 6 literes átlagot mutatott 100 kilométeren úgy, hogy a hét jelentősebb részét városban töltöttem. Ha nyugodtabb volt a forgalom, akkor a Yaris ezen motorjával az 5,5 literes átlagfogyasztás sem volt elérhetetlen. Sztrádán pedig a motor fogyasztása a hét litert sem érte el.
Egyébként a Yaris nagyon jól fekszik az úton, pontosabban abban a nyomvonalban, amelyet a sofőr a volán mögött ülve diktál, s még az utak egyenetlenségeivel is meglepően jól megbirkózik. Határozottan nem tartozik a legolcsóbb városi kisautók közé, de nem is a legdrágább. Aki nem híve a CVT váltónak, az még manuálisat is választhat, ám a tesztelt motorral nem nyúlnak mellé. A gazdag felszerelésnek köszönhetően pedig egy nagyon mutatós és megbízható járgányt kapnak.
Mivel elsősorban városi autóról van szó, a Toyota esetében megfontolandó a hibridváltozat vásárlása, hiszen ezzel sokkal kedvezőbb fogyasztást érhetnek el. Értelemszerűen ez a 19 ezer euró fölött kezdődő alternatíva nem mindenkinek megfizethető, így a Toyotának valamivel olcsóbb megoldásokat is fel kell kínálnia. A Yaris alapja ezért 12 490 euróba kerül, a tesztelt változat alapára 17 990 euró volt. Árban és felszerelésben is nagy különbség van az egyes modellek között, de nem probléma megtalálni azt, amelyik a leginkább megfelel igényeiknek.
Forrás:ujszo.com
Tovább a cikkre »
