Jelentősen gyorsabb lehet a közlekedés Budapest és az elővárosok között a nagyszabású 5-ös metró projekt megvalósulásával – jelentette ki a Magyar Nemzetnek Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ igazgatója. A következő évek legnagyobb budapesti beruházása a főváros kötöttpályás közlekedését gondolja újra, egyebek mellett a HÉV és a metróvonalak összekötésével. Budapest értékes vasúthálózatát is utasbarátabbá teszi a kormány, ezzel évszázados adósságot teljesítve. Vitézy Dávid azt is hangsúlyozta: amennyiben megfeneklik a 3-as metró felújítása, amelynek a menedzselése a Karácsony Gergely vezette főváros feladata, százmilliárdos kár érheti az országot.
– Mi a kötöttpályás fejlesztések mögött húzódó átfogó koncepció?
– Az elsődleges cél, hogy megkönnyítsük az agglomerációban élő lakosok bejutását Budapestre. A legnagyobb potenciál pedig a vasúthálózatban van, hiszen 15 vasútvonal jön be Budapest belső zónájába, ebből 11 hagyományos MÁV-pálya, négy pedig HÉV-vonal. Nulláról kiépíteni ezeket óriási összeg, 3-4 ezer milliárd forint lenne, sok helyen a lakossági tiltakozások miatt meg sem lehetne valósítani. Ezt az infrastruktúrát, ezt az óriási értéket azonban nem használjuk ki ma eléggé, s ez a probléma már száz éve velünk van. Már az első világháború előtt leírták a MÁV szakemberei, hogy jobban be kellene kapcsolni a vasutat az elővárosi és a Budapesten belüli közlekedésbe. A BFK létrejötte óta egy erről szóló stratégián dolgozunk, amelynek célja, hogy akár megháromszorozzuk a vasúton utazók számát Budapesten és megduplázzuk az agglomerációból a főváros felé – ilyen szemléletű és ilyen alapos fejlesztési terv a központi régió vasúthálózatára az elmúlt fél évszázadban nem készült.
– A fejlesztésekkel milyen változást lehet elérni?
– A HÉV-vonalaknak a metróhálózatba becsatornázásával jelentősen lerövidül az utazási idő, ezáltal az agglomeráció lakói közül is többen használnák a tömegközlekedést. Jelenleg a budapestiek 60 százaléka utazik tömegközlekedéssel, míg az elővárosban élők nem egész egyharmada. A HÉV-vonalak közül a ráckevei és a csepeli jelenleg teljesen el van vágva a metróhálózattól, ezért ezeket a Kálvin térig fogjuk meghosszabbítani, ahol a 3-as és a 4-es metróra is át tudnak majd szállni az utasok. A gödöllői és csömöri HÉV esetében pedig a hosszú távú terv az összekapcsolás a 2-es metróval, így az azzal érkezők átszállás nélkül juthatnak be a belvárosba.
– A körvasút megépítésének milyen hatása lehet?
– A beruházással a Kelenföldre érkező elővárosi vonatok egy új megállót kapnak Nádorkertnél, ahonnan könnyen elérhető a déli egyetemváros, az Infopark, valamint a közelben lévő Kopaszi-gátnál épülő BudaPart-fejlesztés és az új Mol-székház is. A hídon áthaladva a vonatok pedig a Közvágóhídnál is megállnak majd, ahol a HÉV-ek továbbfejlesztésével létrejövő 5-ös metróra lehet átszállni. Emellett a Népliget hátsó sarkában is lesz új megálló, és a 3-as metró Ecseri úti állomásához is tud csatlakozni a vasút. A Székesfehérvár, Tatabánya felől jövő vonatok becsatornázzák Érdet, Százhalombattát, Budaörsöt, Bicskét és a teljes Budafok-Nagytétényt. A körvasút ezáltal végre teljes értékűen becsatornázódhat a városi közlekedésbe, 10-15 percenként járhatnak itt a vonatok. A vasút környezetét és a zöld felületeket teljes értékű parkként kívánjuk helyreállítani, új gyalogos- és kerékpáros-kapcsolatokat teremtve a Dunától a Bartók Béla útig a vasút mentén.
– A Kőbányai úti régi MÁV járműjavító helyére tervezett Közlekedési Múzeumot korábban urbanisztikai programként említette. Ez mit takar?
– Nemcsak világszínvonalú múzeumról van szó, hanem a magyar vasúttörténet jelentős csarnokainak a megmentéséről, rozsdaövezeti rehabilitációról, az intézménynek a Népligettel mint zöld parkkal történő kapcsolásáról, és nem mellesleg a térség felélesztését szolgáló új vasúti megálló létesítéséről. A teljes józsefvárosi–kőbányai kihalt rozsdaövezet megmentésének koronaékszere lesz a múzeum, amely hét hektáron a világ egyik legvonzóbb és korszerűbb ilyen intézménye lehet, amely a magyar közlekedéstörténet mellett a jövő közlekedési kihívásairól is szól majd. A lefolytatott nemzetközi tervpályázaton a világhírű amerikai Diller Scofidio + Renfro építésziroda nyert, a magyar partnerük pedig a Noll Tamás alapította Teampanon építésziroda, amely jelentős hozzáadott értékkel járul hozzá a projekthez. Várhatóan 2022-re minden terv elkészül, és akkor – a következő kormányzati ciklusban – lehet dönteni arról, hogy az épület milyen ütemezéssel és költségvetéssel valósul meg. –
A közönség előreláthatólag mikor veheti birtokába a múzeumot?
– Nagyjából öt évre vagyunk attól, hogy a munkálatok befejeződjenek és megnyitható legyen az intézmény. A beruházás összetettségét növeli, hogy barnamezős fejlesztés, a múzeumépületként szolgáló csarnok soha nem volt fűtve vagy hűtve, emellett jelentős tájépítészeti, kármentesítési és környezetrendezési feladatok lesznek a külső részekkel kapcsolatban.
– A vasútfejlesztési stratégia későbbi szakaszának olyan elemei is lehetnek, amelyek Budapest arculatát is átformálják. Vannak már konkrét elképzeléseik az elővárosi vasutat a metróvonalakkal összekötő vasúti alagútról, illetve a fejpályaudvarok sorsáról?
– Jelenleg megvalósíthatósági tanulmányok készülnek az alagútról, amelynek létrejötte esetén a pesti végpont a Nyugati pályaudvar, ahova a legtöbb elővárosi vonat befut, Budán pedig az alagút a Déli pályaudvar térségén át vezetne és legkésőbb a Kelenföldi vasútállomásnál csatlakozna vissza a mai nyomvonalba, ahova a Déli körvasút is beágazik. A kormány egyelőre arról döntött, hogy az elképzelést alaposan vizsgáljuk meg, megéri-e alagútban gondolkodni, ezt követően születhet döntés.
A tlejes cikket ide kattintva olvashatja el.
Forrás:gondola.hu
Tovább a cikkre »
