Nagy távolság ide vagy oda, vonattal még mindig olcsó és gyors Kínából Európába szállítani, főleg, ha beérnek a kínai nagyberuházások Európában.
Kínai vasutas indít egy Európába tartó konténervonatot a csungkingi terminálból. (TANG YI / XINHUA / XINHUA VIA AFP)
Vasárnap délután elindult Budapestre az első tehervonat a Kína keleti felében fekvő Anhuj tartomány fővárosából, Hofejből. A Euronews jelentésében szorgosan dolgozó kínai vámtiszteket, egy ímmel-ámmal feldíszített mozdonyt és egy konténervonatot látni, amint útra kel a magyar főváros felé – a nagyobb kínai gazdasági központok környékén az ilyesmi mindennapos eseménynek számít. De hogy kerül Magyarországra a vasúton szállított kínai áru – és hogyan érinti a „vasúti Selyemutat” az ukrajnai háború?
Vasúton Hofej Budapesttől több mint tízezer kilométerre van, ami hatalmas távolság. Megéri egyáltalán ilyen hosszú távon tehervonatokat járatni?
Az egyszerű válasz az, hogy igen: mielőtt a koronavírus szinte az egész világgazdaságot térdre kényszerítette, évente több ezer tehervonat közlekedett különböző kínai és európai nagyvárosok között. Bár a távolság óriási, a tehervonatok sokkal gyorsabbak, mint a teherhajók: egy Kelet-Kínából Közép-Európába tartó vonat tizenöt-húsz nap alatt teszi meg az utat, a hajóknak viszont ennél legalább egy héttel több időre van szükségük az első európai kikötőig. A teherszállító repülőgépeknél persze nem gyorsabbak a vonatok, viszont sokkal több árut képesek elszállítani: a Budapestre tartó vonat például húsz konténert hoz magával, ami vasúti viszonylatban egyébként nem számít nagyon soknak, de ennyi rakományt egy repülőgép csak több (sok) fordulóval tudna megmozgatni.
A vonat tehát gazdaságos alternatíva a hajóhoz és a repülőgéphez képest, ami elsősorban a szabványosításnak és az elmúlt évek gigászi kínai infrastrukturális beruházásainak köszönhető.
A most elindult tehervonatokhoz hasonló járatok alapvetően azért működhetnek, mert azok az áruszállító konténerek, amikben a kínai és kisebb részben az európai áruk utaznak, szabványosított méretűek. Ez nagyban leegyszerűsíti az ilyen vonatokhoz kapcsolódó logisztikai feladatokat. A Kína és Európa közötti úton a vonatok ugyanis keresztülhaladnak az egykori Szovjetunió területén, ahol a vasúti pálya eltérő nyomtávolságú, mint Európában vagy Kínában. A lényegében szabadon pakolászható konténereknek köszönhetően viszont elég, ha a határállomáson átrakják a konténereket az egyik nyomtávolságú teherkocsiról a másikra, s onnantól gyakorlatilag szabad az út tovább.
A menetidők rövidüléséhez természetesen az infrastruktúra korszerűsítésére és bővítésére is szükség van, s jelenleg éppen ez az, ami a Kína–Európa-tehervonatok gyors haladásának a legtöbbször az útjába áll. Peking a grandiózus Egy övezet, egy út kezdeményezés (Belt and Road Initiative – BRI) keretein belül a legtöbb tranzitországgal kötött már valamiféle megállapodást az ottani vasúti infrastruktúra fejlesztéséről. A szóban forgó országok közé tartozik egyébként hazánk és Szerbia is, mert a Budapestet Belgráddal összekötő vasútvonal felújítása is ennek a kínai törekvésnek a kapcsán indul meg.
A projekt körül bőven akadnak politikai viták, melyek arról szólnak, a fejlesztések mennyire előnyösek az egyes felek számára. Bár a vasútfelújítások és -építések műszaki tartalmába természetesen van beleszólása az érintett államvasútnak, a finanszírozás alapvetően a kínaiak reszortja marad.
A kínai tehervonatok útja Magyarországra
A pirossal jelölt, „északi” útvonalon a vonatközlekedés nem lehetséges a háború miatt.
Az ukrajnai háború okán éppen a meglévő, az infrastruktúrát érintő problémák súlya nőtt meg. A Kínából Európába tartó konténervonatok a háború kitöréséig egy teherforgalmi célokra alapvetően jól használható útvonalon, Kazahsztánon, Oroszországon és Ukrajnán vagy Belaruszon keresztül érték el Európát.
Ez az „északi” útvonal, ami nagyjából egyenletes sebességgel (80–100 km/óra, ez a legtöbb tehervonat számára tökéletesen megfelel) járható, egyben a közvetlenebbik is, ráadásul annak köszönhetően, hogy az alasankui kínai–kazah határállomástól Záhonyig volt szovjet területen halad, a konténereket sem kell olyan sokszor átrakosgatni egyik vonatról a másikra. A háború miatt erre most nem jöhetnek a vonatok.
A háború sem akasztja meg a forgalmat
A Kínából jövő vonatoknak ezért a „déli” útvonalon, adott esetben az „isztánokon” és a Kaukázuson keresztül kell kerülniük, ami számottevően képes meghosszabbítani a menetidejüket. Aktau és Baku között hajóra kell rakodni a konténereket, de az azerbajdzsáni kirakodás után sem vehetik közvetlenül Törökország felé az irányt a vonatok, hiszen az útba eső Örményországot az évtizedes politikai feszültségek miatt ki kell kerülniük. A törökországi tranzitvonal túlterheltsége miatt a vonatok csak lassabban érhetik el a Balkánt, ahol viszont a sok helyen borzasztó állapotú vasútvonalak lassítják a haladást – kínai befektetések ide vagy oda.
Vagyis: a háború nem lehetetlenítette el teljesen a vasúti áruforgalmat Kína és Európa között, de az biztos, hogy nagyon megnehezítette. Mint ahogy az is, hogy Peking változatlanul törekszik arra, hogy növelhesse az Európába vasúton juttatott kínai áru mennyiségét. Ehhez olyan beruházások tömegére van szükség, mint például a Budapestet Belgráddal összekötő vasútvonal felújítása. Ám a nagy építkezéseknek nem csak a vasúti összeköttetések javítása, hanem a gazdasági és politikai befolyásszerzés is lehet a céljuk.
Forrás:gondola.hu
Tovább a cikkre »
