Vannak generációváltások az autóiparban, amelyek lényegében egy új modell születését jelentik. Ilyen volt 2016-ban az Ignisé is: egy ív, egy vonal egy nüánsz nem maradt meg az elődből. Az autó mostanra már egy frissítésen is átesett, amely a külsejét és a technikáját egyaránt érintette.
A megújult változatot fronthajtással, kézi váltóval és a leggazdagabb szereltségben kaptuk meg tesztelésre.
Először lássuk azt, ami új: az S-Cross és a Vitara stílusában átrajzolt hűtőrács (sokkal jobban mutat a korábbinál), az autó orra és fara alól kifutó védőelemek (szintén nagyon feldobták az összképet), vagy a néhány új szín (pl. a tesztautóé).
Ami maradt: az alapforma és a méretek, az alul-felül párhuzamos, keskeny oldalüvegezés, a hátsó oszlop retro kopoltyúi (a hetvenes években gyártott Fronte nevű modellről származnak), és a pöttöm járműhöz képest elképesztő méretű hátsó panoráma-szélvédő.
Na és egy olyan összbenyomás, amilyet nem sok autó tud nyújtani. Mert az Ignis a frissítés után is egyszerre maradt eklektikus, izgalmas és formabontó; ékesen bizonyították ezt a lépten-nyomon utána forduló tekintetek…
Mivel az autó relatíve óriási tengelytávja sem változott, az Ignis továbbra is sokkal tágasabb belülről, mint hasonló méretű konkurensei. Tesztkocsinknak ráadásul előre-hátra tologatható (ezáltal kétszemélyes) hátsó ülései voltak, amelyek a koffert is flexibilisebbé tették.
(A bővítésekor keletkező, már nem is fenékküszöbként, hanem külön polcként megnyilvánuló szintkülönbség azonban sajnos szintén maradt.)
Az utastér vizuális frissítései közül kettő érdemel említést: az új, LCD műszerblokk, illetve a lőrésből rendes téglalappá változott középső szellőzőrácsok. Ugyanakkor továbbra is eléggé látványszegény a központi kijelző.
Egyetlen funkciója képez kivételt: a navigáció, amelynek grafikája luxusautókéhoz mérhető. Ami pedig a szereltséget illeti, a tesztelt legmagasabb GLX szinten lép be az említett navigáció, a kétfunkciós tempomat, a tolatókamera és a Dual Camera Brake Support nevű vezetéstámogató rendszer, amely akár vészfékezéssel is képes reagálni a kocsi előtt felbukkanó akadályokra. A légkondi szintén itt válik automatává, miközben a tolatókamera, az elülső ülésfűtés már alacsonyabb szinteken is standard.
Az Ignis hajtáslánca természetesen a frissítés után is mild-hibrid rendszerű maradt, de komoly változásokon esett át. Az 1,2 literes DualJet szívó benzinmotor most más sűrítéssel és karakterisztikával dolgozik, ami a korábbinál kisebb teljesítményt és nyomatékot eredményezett (-7 LE/13 Nm). Nőtt viszont a rekuperációval töltődő akkumulátor kapacitása (3→10 Ah), ami azt jelenti, hogy a 2,3 kWh teljesítményű, 50 Nm nyomatékot szolgáltató kombinált generátor/villanymotor gyakrabban segít be a hajtásba. Az eredmény értelemszerűen kisebb fogyasztás és kevesebb károsanyag-kibocsátás, miközben az erőpotenciál még mindig elég a 895 kilónyi önsúlyhoz.
A fogyasztásról még annyit, hogy az új WLTP gyári érték abszolút reális; jómagam még némi határjárással is csak 1 decivel léptem túl. (Az Ignis ugyanis továbbra is magas építésű, 180 mm szabad magasságú, sőt összkerékhajtással is rendelhető autó.) S ami még ebbe a fejezetbe kívánkozik: tűpontos a váltó, komfortos a rugózás (még a fekvőrendőröket is hatékonyan megszűri), jó a manőverezőképesség (a fordulókör átmérője mindössze 4,7 méter). A keskeny karosszéria stabilitása felett pedig azért nincs mit aggályoskodni, mert elöl-hátul kiszélesített kerékjáratokkal és maximalizált nyomtávval kompenzálták a konstruktőrök.
Forrás:ma7.sk
Tovább a cikkre »
