„Ez tényleg egy Megane?” – álmélkodtak az ismerőseim. Kérdésük teljesen jogos volt, mert az elektromos verzió tényleg csak a klasszikus modellcsalád nevét, na meg az ötajtós karosszériát mentette át. Minden más szempontból egy teljesen új autó a Renault kínálatában.
A csúcsmodellt kaptuk meg tesztelésre, a nálunk kizárólagosan kapható nagyobb akkumulátorral, impozáns szereltségben és ami egy elektromobilnál igen fontos: rengeteg töltési lehetőséggel.
Alaktan
Egy kollégám találóan ezt írta az elektromos Megane külalakjáról: „Úgy néz ki, mintha SUV-nek indult volna, de a tervezők menet közben meggondolták magukat.” Tökéletesen igaza volt: a húszcolos kerekek és a tankszerű oldalbádogozás tipikus szabadidős stílusjegyek, felettük viszont mindössze 1,5 méternél húzták meg az autó magasságát. Ez a méretarány már önmagában is kivételes fazont eredményezett, amit csak megfejel a karosszéria áramvonalas vonalvezetése, a gyönyörűen bordázott motorháztető, a fényszórók keskeny sávja, a bumeráng alakú menetfények, na és az új márkaembléma. Hátul is impozáns a kép: hatalmas tetőspoiler, lőrésnyi szélvédő, attraktív (és aktív!) fényhíd a pengemetszésű lámpák között. Ja, és ami ebben a szereltségben külön egzotikus dekórelem: a lökhárítók aranyszínű berakásai, amelyek a Renault Forma–1-es autóinak sajátjai. Szó mi szó: az elektromos Megane jóval mutatósabb és monumentálisabb, mint „civil” elődje. Még akkor is, ha annál 16 centiméterrel rövidebb!
Az utastér
…a karosszéria síkjából automatikusan kiemelkedő kilincsekkel nyílik, miután az indítókártyával a zsebünkben kellő közelségre értünk az autóhoz. Helyet foglalunk az elektromosan állítható/programozható vezetőülésben, és már az első körbepillantásra látjuk, hogy itt is nagyon más minden, mint a névadó elődmodellben. Az OpenR Link nevű információs rendszer például két kijelzővel dolgozik: a digitális műszerfal 12,3, a központi kijelző12 hüvelykes, és asztallap nagyságú üvegfelület borítja őket. A függőlegesen tájolt monitor elképesztő mennyiségű információt képes megjeleníteni: csupán a külső kamerákkal vagy ötféle tényleges és virtuális alapállásban láthatjuk az autót. Ugyanitt mutatja a parkolóasszisztens is, mikor talált szabad helyet, ahová aztán önműködően bemanőverezi a verdát. A műszerfal szintén gazdagon variálható: egyebek mellett a navigációs térkép is lehívható rajta. Az autó további különlegessége a belső visszapillantó tükör: billenőkapcsolójának egyik állásában az élőképet látjuk magunk mögött, a másikban viszont egy kameráét, amely jóval teljesebb, mint amikor a keskeny szélvédőn át kukucskálunk hátrafelé. Az utasérben felhasznált anyagok pedig prémium minőségűek, elég csak az igazi faberakásokat említenünk.
Ennyi szép és jó után pedig jöjjön néhány negatívum. Az egyik: a mínusz 16 centis hosszúság kívülről tényleg nem érzékelhető, belül viszont igen. Hátul ugyanis a kategóriához képest jóval szűkösebb lábteret eredményezett. Ráadásul az itt ülőknek a fejük felett is gondjaik akadhatnak, a magasra telepített ülések és a csapott tető kombinációja okán. A másik fogyatékosság inkább ergonómiai jellegű, éspedig a volán mögötti jobboldali kezelőszervek enyhe káosza. A hagyományos ablaktörlőkapcsolón kívül ugyanis ide zsúfolták a hajtásvezérlő kart, a rádió távirányítóját és az egyik rekuperáció-szabályozó fület is, lásd a megfelelő ábrát. Ember legyen a talpán, aki kiigazodik közöttük…
Az országúton
A Megane E-Tech egész hajtásláncával az elektromos autók felsőbb kategóriájába tartozik. Akkumulátora 60 kWh-os, hatótávolsága 400 km körüli, teljesítménye 220 lóerő, energia-visszatermelő rendszere több fokozatban állítható. Nem is beszélve a töltésmódokról, amelyek közül összesen 6 (!) lehetőség áll rendelkezésre. Igaz, ezek között felárasak is akadnak, pl. a háztartási áram 230V/2,3 amperes töltőkábele (300 €). Az egyéb módokat lásd a műszaki adatokban. A töltési időtartamok minden esetben 0→100%-ra értendők, beleértve az egyenáramú villámtöltést is. Menetmód-választót is találunk az autóban, pozíciói: Eco, Comfort, Sport, Personal, vagyis személyre szabás. A 220 lóerős motor maximális dinamikáját természetesen Sport üzemmódban tapasztalhatjuk meg: a 7,5 másodperces százas sprinten kívül 50 km/h-ra már 3,5 másodperc alatt felgyorsulhatunk, amivel játszva faképnél hagyjuk a szemafornál mellettünk/mögöttünk álló autók döntő többségét. A gyárilag feltüntetett fogyasztásról és hatótávolságról viszont az kell mondanunk, hogy kissé illuzórikusak. Szó se róla, összejöhet akár 17 kWh, és ennek folyományaként 400 kilométert valamivel meghaladó érték is; ehhez azonban kizárólag Eco üzemmódban, maximum 90 km/órás sebességgel, a rekuperáció szintjének folyamatos variálásával és a klímaberendezés minimális használatával kell közlekednünk. Közelebb állnak a realitáshoz tesztem adatai, tehát valamivel 18 kWh/100 km feletti fogyasztás és 380 km körüli hatótávolság…
Forrás:ma7.sk
Tovább a cikkre »
