Lemondhatunk az An–26-os gépek javításáról – írja a Magyar Idők.Az újság értesülései szerint is az eddiginél is bizonytalanabbá vált a típus sorsa, főképp a gyárat megöröklő Ukrajna helyzete miatt, így ennek apropóján talán illő előrébb venni a harcászati teherszállítás kérdését a sorozatban.A lap értesülései szerint már csak két használható gép maradt az öt gépes flottából.Ez sajnos igaz. Mint tavaly nyáron, szinte napra pontosan egy éve arról Facebook oldalunkon is beszámoltunk, a 406-os oldalszámot viselő gép tavaly nyáron tért vissza a nagyjavításról.Sajnos az öröm korai volt, több hónapnyi megfeszített vér-verítékes munka után sikerült pár dolgot összefestékezni tessék-lássék, illetve néhány berendezést egészen egyszerűen elrontottak az Antonov gyár „szakemberei”. Sajnos a hetekkel később lejáró üzemidejű hajtóművek felújítására már nem, csak a dokumentumok lepecsételésére futotta rongyos 700 millióból, de hát a papír a lényeg, attól repül. Idézzük csak fel a horvát MiG-21-esek esetét.Most ezen a soron van idén január óta a 405.Mindennek a tetejébe a 603-as oldalszámú AN-26 üzemideje ez év december 31-el jár le. A 603-as AN-26 a 43-as Gripen kíséretében. 2013, kecskeméti repülőnap. Egyfelől Európa Fekete-Afrikája hozza a formáját, hiszen saját magát járatja le az Antonov ezzel a hozzáállással, ráadásul több mint valószínű, hogy az újabb típusaiban is ez a minőség köszönne vissza, ahogy vissza is köszön az AN-178 esetében, egy elcsúszott tömeg középpont képében.Holott maga az AN-26 konstrukciója alapjában véve jó. Az ötévenkénti nagyjavításon kívül különösebb törődést nem igazán igényel, állapot szerint üzemeltetve repülhetne addig a gép, amíg a főtartója el nem rohad. No, azért azt is meg kell hagyni, hogy az itthoni babusgatás is az alja kategóriába tartozik. A vezetés minden fillért meg akar spórolni, a kecskeméti szerelők meg oldják meg valahogy. Kannibalizció, barkácsolás, rögtönzés, talán csak szentelt vízzel nem locsolgatják a gépeket, hogy kibírják egyben a következő hazatértig. Fent ebből csak annyit látnak, hogy így is repül a repülőgép, tehát többet nem is kell rá költeni.Tehát a magyar vezetés is hozza a formáját. Évek óta tudvalevő volt, hogy a flottával kell valamit előbb-utóbb kezdeni. Egy időben használt BaE-146 volt a sláger, amely típust szintén nem gyártják jó ideje, ráadásul rögtön négy hajtóműve van a kettő helyett, így az az egyetlen előnye is elveszik, hogy messze gyorsabb az amúgy csiga lassúnak számító AN-26-nál, ha kapásból több munkát igényel, a hibalehetőség is kétszeres, ha csak a hajtóművek számából indulunk ki és nagyvonalúan elsiklunk a konstrukciók közti különbségek között.Idestova hat éve volt a Fidesznek, hogy legalább ezt megoldja, természetesen nem sikerült.Hónapokon belül újra egyetlen használható gépre zsugorodik a park jelen állás szerint, akkor pedig elmondhatjuk, hogy nincs. Hiszen bármikor előfordulhat, hogy valamiért hangárba kell vinni, ne adj’ Isten valami komolyabb miatt hosszabb időre szegeződik a földhöz. Akkor majd lehet kapkodni, C-17-est reptetni pár emberért, vagy fuvarért kuncsorogni.Annak ellenére, hogy bőven kínál váltótípust a piac, alapvető dolgokat nem ártana figyelembe venni e téren sem.Először is tisztázni kéne, hogy mire is kell kapacitást biztosítani, tisztázni kell, hogy mire akarjuk használni azt a valamit, amire pénzt akarunk kiadni. Kell egy vízió, egy kül-és katonapolitikai perspektíva úgy két évtizedre amiben célokat határoznak meg, azokat rangsorolják, és így tovább.Milyen szerepet akarunk betölteni? Akarunk-e erőt kivetíteni?Ebből adódik, hogy: Mit/kit akarunk szállítani? Hova akarjuk elvinni? Gyorsan, vagy ráér? Csak magunknak, vagy szövetségeseknek is? Tervezünk-e egy viszonylagos állandó elfoglaltságot, eseti feladatokkal számolunk? Ez esetben megérheti-e erre saját gépet fenntartani, vagy béreljünk inkább? Esetleg számolunk-e azzal hogy külföldön rekedt magyar állampolgárokat szállítsunk haza? Egyéb humanitárius szolgálatok?Egyetlen példával had mutassam be a rendszer bonyolultságát:Vannak légi mozgékonyságú egységeink. Dönthetünk úgy, hogy repülőtérről repülőtérre szállítjuk őket. Ez esetben egy utasszállító is megteszi apróbb módosításokkal, ha csak lövészeket, illetve azok kézifegyvereit szállítjuk. Ha csak egy-két századról van szó, amit ezer, kétezer kilométernél messzebb nem vinnénk, akkor elég lehet 3-4 db a Bombardier Dash 8 Q sorozatából, de itt is van szép szórás 30tól 100 ülésig. Ha gyorsabban, messzebbre, netalán többet személyt, több rakományt vinnénk, vagy nem szeretnénk két századot négy géppel kiszállítani, akkor szóba jöhet a Boeing 737, vagy az Airbus A320-as család. A turboporp versenyzőhöz hasonlóan a családokban lehet válogatni a különböző törzshosszak között, azonban mind a két típusra lehet már nagyobb méretű teherajtókat is tenni, mintha lenne egy kombi autónk. A Cseh légierőben például 4 CASA C-295 és kettő A-319CJ szolgál 6 db L-410 és egy VIP szállító CL-601. Ugye érezzük a kontrasztot a mi 2 db Antonovunkkal? Az egyik cseh Airbus Dönthetünk úgy is, hogy mi terepjárókat, vagy ágyút is szeretnénk használni, vagy valami egyéb oknál fogva nem felel meg az oldalsó tehertér ajtó. Ilyen esetekre van a hátsó rámpa – ráadásul ejtőernyősöket ugratni sem utolsó onnan. Rámpája gyakorlatilag az összes katonai teherszállítónak van, mint például a fentebb említett C-295, vagy a szintén európai C-27 esetleg a nagyobb brazil KC-390 (Csehország partnerként részt is vesz a gyártásban, valószínűleg rendszeresítik is) , hovatovább a jó öreg Herkules. A jól bevált C-130 két törzshosszal is rendelhető, a hosszabb már majdnem akkora, mint az Embraer újdonsága. Ha pedig már szóba jött, itt a deszant kérdése. Számolunk-e azzal, hogy ejtőernyősöket vessünk be? Ha igen, merev szárnyú repülőgéppel akarjuk kijuttatni a deszantot? Ez esetben milyen nagyságú erőt vetnénk be így? Van-e értelme mondjuk egyetlen ejtőernyős századnak, vagy akár csak kettőnek? Egy egész zászlóalj? Kevesebb gépnek tovább tart kijuttatni.Például: A C-295-re a gyártó 48 ejtőernyőst ad meg, ez két szakasz. Egy század átlag négy szakaszból áll. Így látszik, hogy ahhoz, hogy egy századot egyszerre kijuttassunk, 2 gépet kell küldenünk, és akkor még csak maguk az ejtőernyősök jutottak ki, utánpótlásról, egyebekről szó sem esett. Az ejtőernyőzést viszont gyakorolni kell. Ez egyrészt igénybe veszi a harcászati szállítókat, másrészt, ha mondjuk csak raj szinten akarunk gyakoroltatni, azért valószínűleg jobban megéri egy kisebb típust is tartani párhuzamosan, plusz ugye az ejtőernyők sem tartanak örökké. Számolni kell azzal is, hogy a deszant kijuttatása a front közvetlen közelében történne, esetleg az ellenséges vonalak mögött, így a szállítókat valamiféle önvédelemmel is el kell látni, és a terepet is elő kell készíteni, hogy a légvédelem a lehető legkisebb kockázatot jelentse. Dönthetünk úgy is, hogy nem akarunk ejtőernyősöket, és helikopterekkel deszantolunk. A két tengeren túli típussal páncélost is lehet szállítani, sőt akár ejtőernyővel dobni, akár mélyrepülésben LAPES módszerrel. Már csak ki kell sakkozni, hogy ennek mekkora mennyiségben van értelme.Egyetlen feladatot érintettem, mégis, mennyi újabb kérdés merült fel? Látható, hogy egy igen bonyolult témakörbe tenyereltünk most, ahol ahhoz, hogy jól döntsünk, első sorban el kell dönteni, hogy milyen feladatokat akarunk rábízni a merev szárnyú szállítógépekre, onnan már körvonalazódnak a szóba jöhető típusok, és a darabszám. Utána jön a politikai része a dolognak, hogy mégis kibe fektetjük a bizalmunkat.Előzmény
Folytatása következik…
(Vanek úr – SZKR – Militarizált Övezet)
Forrás:szentkoronaradio.com
Tovább a cikkre »
