Az angolszász szövetségesek 1943 nyarán elkezdett és a második világháború végéig megállás nélkül folytatott hadászati bombázóoffenzívája füstölgő romhalmazzá változtatta Németországot, ami bosszúért kiáltott az égre.
Az angol-amerikai szőnyegbombázások miatt helyrehozhatatlan károk érték a német hadi és olajipart, valamint a közlekedési infrastruktúrát, komoly szerepet játszva ezzel a nemzetiszocialista Új Rend eltörlésében. A Nagynémet Birodalom nem tudott választ adni az angolszász stratégiai bombázásra, mert a német légierő nem rendelkezett hadászati bombázóflottával. Pedig a híres német repülőmérnökök, Willy Messerchmitt, Hugo Junkers, vagy Ernst Heinkel tervezőirodáiban olyan, a saját korukat messze megelőző repülőgépek tervei születtek, amelyek ha rendszerbe állnak, más menetet adhattak volna a hadi eseményeknek.
Az első világháborús tapasztalatok birtokában az 1920-as évektől látványos forradalom kezdődött el a katonai repülés történetében, amely bő két évtized alatt a vászonból és fából épített kezdetleges biplánoktól az első, csaknem 1000 km/órás sebességgel nagy magasságban száguldó sugárhajtású gépek megjelenéséig vezetett.
Az első világháború éveiben megszületett légierőkön belül már a kezdetektől fogva elkülönült a vadászok és a bombázók légi fegyverneme. Az 1920-as években több katonai teoretikust is erősen foglalkoztatni kezdte a légierők lehetséges szerepének kérdése a jövő háborúit illetően.
A repülős fegyvernem két világháború között kialakított katonai doktrínáira egy volt első világháborús olasz vadászpilóta, Giulio Douhet dandártábornok elméleti munkássága gyakorolta a legnagyobb hatást. Douhet tábornok, aki 1923-ig az olasz királyi légierő központját vezette, úgy vélte, hogy a jövő háborúit a légierő, azon belül is a bombázó fegyvernem fogja eldönteni. Douhet az 1921-ben megjelent „Il domino dell’aria” vagyis „A légi uralom” című munkájában fektette le a hadászati bombázás modern elméletét.
Giulio Douhet alapvetése szerint a jövőben a hadászati bombázóflották egymaguk is képesek lesznek eldönteni egy-egy háború sorsát, méghozzá a hátország, az „ellenség puha altestének” módszeres pusztításával, amely a polgári lakosság moráljának megtörése útján fogja békekötésre kényszeríteni az ellenséges államot.
Douhet elmélete elsősorban Anglia és az Amerikai Egyesült Államok légügyi teoretikusaira gyakorolt nagy hatást; e két ország már az 1930-as évek közepétől elkezdte a saját hadászati bombázóerőinek a felállítását.
A második világháború hadászati bombázóműveleteiben kulcsszerepet játszó első négymotoros stratégiai bombázó, a Boeing B-17 „Flying Fortress”, Angliában pedig a háború kitörésének évében állt szolgálatba az első modern stratégiai bombázógép, a szintén négymotoros Short Stirling.
A második világháború kitörése után mindkét ország gőzerővel fogott hozzá a hadászati bombázóerők felfejlesztéséhez, behozhatatlan előnyhöz jutva a tengelyhatalmakkal szemben.
Németországban Adolf Hitler és az NSDAP 1933-ban történt hatalomra jutása után kezdődött el az intenzív haderőfejlesztés. A versailles-i békeszerződés katonai korlátozó rendelkezéseinek felmondását, valamint az általános hadkötelezettség 1935-ben történt visszaállítását követően a hároméves terv meghirdetésével Németország soha nem látott ütemű újrafegyverkezésbe kezdett.
Az új német katonai doktrína részévé vált a modern gépesített hadviselés, a villámháborús stratégia, a gyalogság, az önállóan alkalmazott páncélos erők valamint a légierő szoros együttműködése alkotta a gerincét. Az önálló fegyvernembe szervezett német légierő, a Luftwaffe fejlesztését is a villámháborús doktrína határozta meg alapvetően, ahol a vadászgépek, továbbá a taktikai (harcászati) bombázóerők felfejlesztése jelentette a fő prioritást.
A kontinentális Európa közepén elhelyezkedő Németország a szigetként elkülönült Angliával valamint a tengeren túli Egyesült Államokkal szemben nem tulajdonított kiemelkedő jelentőséget a hadászati bombázásnak, illetve a stratégiai bombázóerők kiépítésének, ami később, a háború éveiben döntő lett. Nem meglep módon a másik szárazföldi európai katonai nagyhatalom, a Szovjetunió sem fektetett különösebb hangsúlyt ekkor még a saját hadászati bombázóerők kifejlesztésére, de a második világháború éveiben Sztálinnak ez mégsem jelentett különösebb problémát, mert Németország bombázását elvégezték helyette az angolszász szövetségesek.
A Nagynémet Birodalom számára azonban végzetesnek bizonyult, hogy a német hadsereg nem rendelkezett valódi hadászati bombázóerővel. Az 1939. szeptember elsején kitört második világháború első hónapjaiban mindez még nem jelentett problémát a németek számára, mert a villámháborús stratégia mind Lengyelországgal, mind pedig a nyugat-európai államokkal szemben bevált. Amikor azonban Hitler 1941. június 22-én megtámadta a Szovjetuniót, az addig sikeres villámháborús stratégia még mindig hasznos volt.
Sztálinnak 1941 forró nyarán katonák százezreinek feláldozása árán sikerült annyira lelassítania a német előretörést, hogy maradjon elegendő idő a Vörös Hadsereg életben tartásához nélkülözhetetlen hadiipari üzemek áttelepítésére az Urálon túlra. Hadászati légierő hiányában a németek számára ezzel azonban megvalósíthatatlan céllá vált a szovjet haditermelés lerombolása.
A 20. századi német mérnöki tudományok közismerten magas színvonalon álltak, ami a repülőgépiparra is igaznak bizonyult. Ha csak a német repülőgéptervező-irodákon múlik, a Luftwaffe a saját korukat sok mindenben messze megelőző, félelmetes csapásmérő erővel rendelkező gépek birtokába juthatott volna.
A német repülőgépipar lehetőségeit jól szemlélteti a világtörténelem legelső sugárhajtású gépe, a Heinkel tervezőiroda konstrukciója, a Heinkel He-178-as története is. Noha a repülést forradalmasító sugárhajtóművet egy angol repülőmérnök, Frank Whittle találta fel 1930-ban, de a találmány korszakalkotó jellegét mégsem a brit, hanem a német repülőipar ismerte fel elsőként.
A vadászgépnek kifejlesztett Heinkel He-178 még a második világháború kitörése előtti napokban, 1939. augusztus 27-én hajtotta végre az első felszállását, méghozzá teljes sikerrel; már a legelső tesztrepülésen elérve a 600 km/órás sebességet, amivel messze meghaladta a korabeli dugattyús vadászgépek teljesítményét.
Azonban nem csak Angliában, hanem Németországban is teljes érdektelenség kísérte ezt a forradalmi konstrukciót.
Noha a háború kitörésekor még egyáltalán nem volt napirenden a nagy hatótávolságú német stratégiai bombázók kifejlesztésének kérdése, a légierő kutatás-fejlesztési munkáit irányító Reichsluftamt (Birodalmi Légügyi Hivatal) stratégiai bombázógépek kísérleti példányainak a megépítésére is írt ki pályázatot.
A legígéretesebb konstrukciók – amelyeket ha tömegesen hadrendben állítanak, komoly válságot okozhattak volna a szövetségeseknek – Willy Messerchmitt, Hugo Junkers és Ernst Heinkel tervezőirodáiban születtek meg. Az Egyesült Államok 1941 decemberében történt hadba lépése után, illetve a Németország ellen 1942-ben elkezdett szövetséges bombázóoffenzíva hatására a német politikai felsővezetés köreiben is új dimenziót kezdett kapni a stratégiai bombázás problematikája.
A Köln ellen 1942.május 31-én ezer négymotoros nehézbombázó bevetésével végrehajtott, és apokaliptikus katasztrófát okozó tömeggyilkos bombatámadás hírére haragra gerjedő Hitler szerette volna elérni, hogy a szövetséges terrorbombázásra válaszul megszórják az Egyesült Államok keleti partvidékét.
Ekkor született meg az „Amerikabomber” program, amelynek a gyakorlatba való átültetéséhez persze olyan bombázógépekre is szükség lett volna, amelyek leszállás nélkül képesek átrepülni oda-vissza az Atlanti-Óceánt.
Az ilyen képességekkel rendelkező gépeknek volt már egy 1942-ben rendelkezésre álló prototípusa; Willy Messerschmitt professzor rendkívül figyelemre méltó Me-264 típusjelű „Amerika-bombázója”.
A nyolcfős személyzettel repülő Me-264 első kísérleti példánya 1942 decemberében hajtotta végre a szűzfelszállását. A legkorszerűbb aerodinamikai szempontok szerint megtervezett négymotoros hadászati bombázó figyelemreméltó tulajdonságokkal rendelkezett.
A későbbi amerikai nehézbombázóhoz, az első atomfegyver-hordozó Boeing B-29 „Superfotress”-hez hasonlóan a Me-264 is teljesen a törzsbe simuló üvegezett orr-résszel rendelkezett. A 21 méter hosszú törzsre szerelt rendkívül keskeny profilú 43 méter fesztávolságú szárnyakat kifejezetten a nagy magasságú repüléshez tervezték.
A minél kedvezőbb aerodinamikai kialakítás érdekében az Amerika-bombázóról elhagyták a védőfegyverzet tornyait, a gépet elsősorban a sebessége és a nagy magasság védte.
Több próba után a bombázót négy, egyenként 2000 lóerős 14 hengeres radiális dugattyús BMW 801D, illetve G típusjelű motorral szerelték fel. A BMW-motorok rendkívül ellenállóak voltak a sérülésekkel szemben és megbízhatóan működtek, ami fontos szempont volt az óceán átrepülésénél.
A Me-264-es maximális hatótávolsága elérte a 15 ezer kilométert, ami még a mai korszerű utasszállító jeteknél is szép eredménynek számít, a korabeli repülőgépek közül pedig egyik típus sem volt képes erre a teljesítményre.
Ezzel a hatótávolsággal a Me-264 a német megszállás alatt álló franciaországi repterekről felszállva gond nélkül elérhette volna Amerika keleti-parti nagyvárosait. A motorokba beépített nagyteljesítményű kompresszoroknak köszönhetően a Me-264 szolgálati csúcsmagassága elérte a 12 ezer métert, ami a kor légelhárítása számára elérhetetlen magasságnak számított. Könnyű elképzelni, hogy egy 200-300 Amerika-bombázóból álló egység mekkora pusztítást okozhatott volna például New York legsűrűbben lakott kerülete, Manhattan szőnyegbombázásával.
A rendkívül ígéretes tesztrepülések ellenére, a programból végül nem lett semmi. A Németország számára egyre súlyosabbá váló hadi helyzet egyszerűen már nem tette lehetővé a rendkívül költséges Amerika-bombázó program végrehajtását.
Ugyanerre a sorsa jutott a hasonló paraméterekkel rendelkező két másik ígéretes német „New York-bombázó” típus, a Heinkel He-277, és a Junkers Ju-390-es is.
Forrás:harcunk.info
Tovább a cikkre »
