Egy történet véget ért. A RegioJet 2012 márciusában indult napi jelenléte a Komárom-Dunaszerdahely-Pozsony vasúti vonalon ugyanis szombaton lezárult, érkezik a szlovák-osztrák állami vasút együttes erővel, s velük együtt a kérdések zöme.
Mindezekre hamarosan részben már fogjuk ismerni a válaszokat, hiszen a vonatok által kínált kényelem, a kommunikáció minősége és az utazási idő átlagos hossza nyilvánvaló lesz néhány nap alatt. Elsősorban viszont az lesz egyértelmű, romlik-e a helyzet, amely igazán az utóbbi években már nem fejlődött.
Az ugyanis tény, 2012-ben a cseh magáncég belépésével igazi forradalom történt azon a vonalon, amelyen akkortájt az állami vállalat igazából semmit nem csinált a kötelező működtetés mellett. Hiányoztak a fejlesztések, az évtizedeket szolgált leszuperált vonatok közlekedtek, azok is olyan menetrend szerint, ami óriási lehetőséget kínál az autóbuszokat működtető vállalatoknak. Ki is használták ezt, a tömegközlekedés elsősorban az utakra koncentrálódott, s csak azok vonatoztak, akik számára jobban elérhető volt a vasútállomás adott településeken. A RegioJet ezen a téren óriási változást hozott, hiszen jóval több járatot indítottak, átláthatóbb volt a közlekedés, kezdetben még jelentősen olcsóbb is, de az évek múltán is megérte azoknak, aki napi szinten utaztak a fővárosba, vagy éppen Komáromba, Nagymegyerre, Dunaszerdahelyre. A szolgáltatások színvonala fokozatosan náluk is csökkent, a kényelmi szint pedig óriásit zuhant a túlterheltség miatt, közben a közlekedési tárca egyre többet vitázott a csehekkel, de egyre kevesebb volt a pénz, s a hajlandóság is. A. vonatok számtalan baleset részesei voltak, legtöbbször teljesen vétlenül, így óriási kára keletkezett a cégnek, s ha ezt a biztosításokkal tudták is oldani, a vonatok pótlását már nem volt olyan egyszerű.
Ennek ellenére a korábbi közlekedési tárcavezető mindenkit meg akart győzni, nem kellenek a Csallóközbe sorompók a vasúti átjárókhoz, pedig aki legalább egynél többször autózott Somorjától Komáromig az tudja, mennyire fontosak lennének. A második sínpár kérdésében is a mellébeszélés uralkodott, miközben mindenki számára világos, a valódi megoldás ez lenne, csak éppen nem akarnak rá költeni.
A szlovák megmondóemberek szerint egyébként is most épült meg délre R7-es, ne akarjanak a csallóköziek túl sokat, de erre csak annyit üzennék, hogy van száz évnyi lemaradás a közlekedés fejlesztése terén Dél-Szlovákiában, tehát inkább ne szólaljon meg senki addig, amíg hegyeket fúrunk szét ki tudja merre folyó milliókért. A megoldások tehát elmaradtak, az állam ugyanakkor természetesen támogatta a vasútvonal működtetését, amelyről ugyancsak sok vita volt, mivel ez a pénz is egyre kevesebbnek bizonyult. Közben pedig alig esett szó arról, hogy a vasúti közlekedés ilyen jellegű támogatása milyen hatással volt a piacra, mert a buszos közlekedés jóval csekélyebb dotáció mellett leépült a vonalon, ami számos olyan településnek jelentett gondot, amelynek nincs vasúti megállója.
A hatások tehát más területen is érzékelhetők voltak, miközben egy kérdésre a mai napig nem kaptunk választ. Miért tudta egy magáncég többszörösére növelni a közlekedés színvonalát és az utazók számát, miközben erre a hatalmasra duzzasztott állami cég évtizedek alatt nem volt képes. A kérdés különösen aktuális 2020-ban, amikor újra ez a vállalat szeretne osztrák partnerével az utazók bizalmáért harcolni. Nyolc év alatt minden megváltozott a Szlovák Államvasutaknál? Megtanultak magyarul, fontos nekik Csallóköz és az utasok kényelme?
Remélem a válaszok nem fognak bennünket elkedvetleníteni, mert a tömegközlekedés egyébként is nehéz helyzetben van a koronavírus okozta járvány idején, ahogy az ország lakossága is.
Forrás:ma7.sk
Tovább a cikkre »
