Viszonylag kevesen tudják, mitől nevezetes dátum július 16-a, pedig a mai napot egy olyan magyar sportteljesítmény tette híressé 88 esztendővel ezelőtt, melyre joggal kapta föl a fejét a teljes világsajtó és a nemzetközi közvélemény.
1931. július 15-16-án, hosszas előkészítés után és kalandos körülmények közepette Endresz György pilóta és Magyar (Wilczek) Sándor navigátor minden addiginál rövidebb idő alatt repülték át az Atlanti-óceánt, a Justice for Hungary névre keresztelt Lockheed Sirius gépükkel.
Cikkünkben a vakmerő vállalkozás érdekes körülményeit és részleteit elevenítjük föl, külön kitérve a résztvevőkre és a sportteljesítmény által keltett visszhangra is.
Akik nélkül álom maradt volna az álom
A magyar óceánrepülés ötlete 1929-ben pattant ki Magyar Sándor fejéből. Az akkor 31 éves pilóta már négy éve az amerikai kontinensen élt, előbb Kanadában majd az Egyesült Államokban kamatoztatva a repülés iránti szenvedélyét, aminek itthon a trianoni békediktátummal az országra kényszerített korlátozások miatt nem hódolhatott.
A páratlan sportteljesítmény gondolatának jegyében alakult meg az Amerikai Magyar Óceánrepülési Mozgalom, melyet a kanadai és elsősorban az Egyesült Államokban élő magyarok támogattak faelajánlásaikkal. Az ügyet az amerikai magyarság olyan köztiszteletben álló tagjai karolták föl, mint dr. Molnár Jenő windsori magyar református lelkész, Eördögh Elemér pápai prelátust, toledói magyar plébános, Fodor Gyula, a két detroiti magyar újság tulajdonosa, illetve Prettinger Ferenc szerkesztő. A vállalkozást szervező bizottságot is nagyrészt ők alkották.
A költségeket elsősorban külön erre a célra nyomtatott levelezőlapok eladásából, bankettek és ünnepségek rendezéséből és gyűjtések révén akarták finanszírozni.
A szervezésben részt vett az Amerikai Magyarok Országos Szövetsége is, Eördögh Elemér e szervezeten keresztül érte el, hogy a magyar revízió ügye iránt elkötelezett angol laptulajdonos és arisztokrata, Lord Rothermere legyen a mozgalom fővédnöke. A magyarbarát brit politikus 10 ezer dolláros jutalmat ajánlott föl annak, akik képes teljesíteni a kihívást, és a leendő repülőgépet is ő keresztelte el Justice for Hungary-re.
A bizottság a Detroit Aircraft Corporation-től rendelte meg az egyfedelű Lockheed Siriust, melynek kiválasztásában nagy szerepet játszott, hogy a kor híres óceánrepülője, az amerikai Charles Lindbergh is egy ilyen géppel állította föl egyik rekordját.
Félő volt azonban, hogy a nagy elhatározásból semmi sem lesz: az adományok a rossz gazdasági helyzet miatt rendkívül lassan gyűltek, a Magyar Aero Szövetség pedig szintén nem rendelkezett elég forrással ahhoz, hogy támogatni tudja a költséges tervet. Ennek ellenére a külföldi magyarok lelkesedése nem csökkent, és hamarosan felkérték a harmincas évei végén járó, kiváló pilóta hírében álló Endresz Györgyöt, hogy vállalja a Justice for Hungary vezetését.
Endresz, aki az első világháború alatt, illetve azt követően a civil repülésben is számtalanszor bizonyította rátermettségét, 1930 áprilisában a Magyar Aero Szövetség képviselőivel Detroitba utazott és felvette a kapcsolatot a mozgalommal valamint Magyar Sándorral.
Egy legendás szökés
Kevesen tudják, hogy Endresz György először az első világháború alatt, egy bravúros szökéssel szerzett magának hírnevet katonatársai között.
Az akkor még gyalogsági hadnagyként szolgáló Endresz 1915-ben került hadifogságba, és 1916-ban, 22 éves korában, egy Bajkál-tó melletti fogolytábor vendégszeretetét élvezte, amikor lehetősége adódott a hazatérésre.
Három társával, az őrök lankadó éberségét kihasználva, parasztgúnyában szöktek meg a táborból, majd elvegyültek a környékbeli vasút utasai között. Ám az egyik állomáson az orosz katonák mindenkit igazoltattak, és a három szökött bajtárs fennakadt a rostán.
Miközben épp visszafelé kísérték őket, Endresznek sikerült eltűnnie a szibériai éjszakában. Társai azt hitték, hogy halálra fagyott vagy lelőtték valahol, ám hónapokkal később hírt kaptak arról, hogy a leendő pilóta két hét alatt, folyamatos életveszélyben, de épségben elérte a finn határt, hol gyalog, hol vonaton, hol parasztszekéren megtéve a nem csekély távot.
Ezt követően Svédországon keresztül tért haza, majd innen került a császári és királyi légjáró csapatokhoz, majd az olasz harctérre, ahol figyelemre méltó vadászpilótai hírnevet szerzett magának.
Ugyan az Amerikai Magyar Kereskedelmi Kamara egy idő után látszólag anyagilag is felkarolta az óceánrepülés gondolatát, ám végül visszatáncoltak a konkrét pénzügyi segítségnyújtástól, ami miatt 1931-re kellett halasztani a nagy kalandot.
A mozgalmat végül Szalay Imre Emil, a Michigan állambeli Flintben élő húsiparos vállalkozó húzta ki a csávából: a mágnás 1930. július 11-én felajánlotta, hogy előzetesen befizetett 100 dolláros adománya mellett kifizeti a repülőgép 5000 dolláros költségét is (más források szerint összesen 25 ezer dollárral járult hozzá a repülőúthoz).
Szalay a következő szavak kíséretében adta át anyagi hozzájárulását a szervezőknek:
„Atyám szellemében cselekszem, amidőn a magyar igazság érdekében tehetségem szerint sorompóba lépek. Atyám megfordulna sírjában, ha nem teljesíteném kötelességem akkor, amidőn szükség van reám.”
A fáma szerint a bizottság tagjai annyira meglepődtek a gyáros nagylelkű gesztusán, hogy önkéntelenül is tétováztak, elfogadhatják-e a nem várt ajándékot, mire Szalay tréfásan megjegyezte:
„Na, még olyan magyar embereket sem láttam, akik másnak a pénzét féltik.”
Viharfelhők a horizonton
Az anyagi akadályok elhárítás után Endreszék Los Angelesben vették át a kész repülőgépet, melynek műszaki paraméterei és próbarepülései kapcsán komoly viták támadtak a gyárral, melyeket csak hosszas huzavona után sikerült elsimítani. Ezt követte az Egyesült Államokon belüli, már önmagában is rengeteg veszélyt és kihívást jelentő visszaút Detroitba.
Miután a géppel kapcsolatban újabb műszaki gondok merültek föl, most már biztossá vált, hogy 1930-ban nem lesz megvalósítható az óceánrepülés. Ez gyakorlatilag PR-katasztrófát okozott még az adakozó kedvű magyar közvéleményben is: sokan attól féltek, hogy jobb esetben az egész vállalkozás biztos kudarccal végződik, rosszabb esetben csak egy tömeges átverés volt. A kedélyek lecsillapítását a szenzációhajhász magyar sajtó sem segítette elő, ami az előkészületek nehézségeiről nem számolt be, viszont lépten-nyomon követelte a sporttörténeti erőpróba megkezdését. Sok újság előre lekicsinyelte az óceánrepülés jelentőségét, és savanyú élcelődéssel csapott le minden hátráltató tényezőre. Endresz György a sikeres út után keserűen emlékezett vissza erre az Otthon Körben tartott előadásában:
„Amikor bejárta az egész világot nagy tervünknek a híre, nagyon sokan voltak, akik azt szerették volna, hogy hetek alatt induljunk el utunkra. Azt nem kérdezték, miből és hogyan. Nem tudakolták, megvan-e a pénz a repülőgépre, nem érdeklődlek iránta, miből élünk túl az óceánon, csak várták a diadalmas repülést. Szidni kezdtek bennünket, és nyíltan hirdették, hogy sohasem fogjuk megvalósítani az utat.”
A trianoni békeszerződés elleni tiltakozás vágya azonban erősebbnek bizonyult minden tamáskodásnál, és amikor a dolog komoly stádiumba ért, az amerikai majd az anyaországi magyar, később pedig az amerikai médiumok is egyre nagyobb figyelmet szenteltek a próbálkozásnak. Endreszt és Magyart riporterek egész hada hajkurászta, amikor éppen nem a gép körül tüsténkedtek, Trianon témája pedig bejárta az egész amerikai médiát, igaz politikai állásfoglalást nem váltott ki.
A magyar igazság az Atlanti-óceán fölött
Az 1931-es év sem volt kevésbé problémamentes, az óceánrepülést többször is el kellett halasztani az újabb és újabb mechanikai gondok, valamint a rossz légköri viszonyok miatt.
A két pilóta végül július 15-én, reggel fél 10 magasságában, a legfrissebb meteorológiai előrejelzések áttanulmányozása után úgy döntött, hogy nekivágnak a budapesti útnak. Bár az indulás előtt újabb probléma merült föl a benzintankkal, de Endreszék nem akarták, hogy újra egy elhalasztott úttól legyen hangos a sajtó, úgyhogy vállalták a kockázatot és nekivágtak a küldetésnek.
A Justice for Hungary helyi idő szerint 13:40 körül hagyta el a kanadai Harbour Grace lankáit, az ottani lakosok tömege és a média nagy érdeklődése közepette.
Az óceán fölött az idő nem volt épp a legkedvezőbb, a magyar repülőgép sűrű ködben és felhőtakaróban volt kénytelen megtenni útja első felét. Magyar Sándor hiába számított rá, hogy világosban majd a nap lesz segítségükre a tájékozódásban, azt csak a horizonton való lebukása előtti utolsó percekben sikerült megpillantania.
A bátor pilótáknak a rádió sem adott sok támpontot, mert éppen egy kereskedelmi hajó sem közlekedett olyan távolságban, hogy hasznos információkkal szolgálhasson, föld indukciós iránytűjük pedig néhány óra után felmondta a szolgálatot.
Magyar Sándor kiváló ösztöneinek és szakértelmének volt köszönhető, hogy napnyugta után is csak mindössze 50-60 kilométerrel északra tértek el a kijelölt útról. Írországból és Angliából az újabb sűrű felhőréteg miatt semmit sem láttak, a La Manche csatorna fölé így egy kereskedelmi hajó rádiójelzéseit követve jutottak el.
A navigátor visszaemlékezése szerint először Franciaország fölött láttak újra szárazföldet, ám a pályakorrekció közben nemsokára egy erős viharba kerültek. Ez a svájci határ felé szorította őket, ott is csak 2-3 órás kemény harc után jutottak át az égi háborún. Endresz György a kitérő szükségességéről így beszélt:
„Neki lehet menni a viharnak, de nem olyan alkotmánnyal, mint egy repülőgép, hanem léghajóóriásokkal. Aki nekirohan a viharnak a kis repülőgéppel, az nem repülő, hanem marha.”
Regensburg magasságában felvették a kapcsolatot az asperni repülőtérrel, amellyel egész Győrig kapcsolatban maradtak. Magyar Sándor beszámolójában megjegyzi, hogy a 25 órányi repülés után már nagyon nehéz volt akár rádión, akár Endresszel kommunikálnia, mivel már mindketten szinte teljesen süketek voltak a repülőgép zajától és a légnyomásváltozásoktól.
Endresz a következőképpen idézte föl ezt a szakaszt:
„Mikor ilyen közel és már ismert terület felett voltam, tűnt csak fel, hogy mily gyorsan haladtunk és mennyire eltelt a húsz óra Harbour Grace-től idáig. Tegnap még ott ebédeltünk, ma már Bajorország felett fogyasszuk az újfundlandi szendvicseket. Innen már Budapestet pár óra alatt elérjük gyors gépünkkel. A Duna fölött haladva átadtam a gép vezetését egy időre Sándornak, hogy én még egy kis rendet csináljak az ülésben és a benzinmennyiséget kiszámítsam. Valahogy nem egyezett a pontosan táblázatra felírt mennyiséggel az, hogy akármennyit is pumpálok a szivattyúval, csak épp hogy meg tudtam tölteni a motor mögötti tankot.”
A harcedzett pilóta egy ideig fontolgatta, hogy leszáll a bécsi reptéren tankolni, és onnan indul tovább Budapestre, aztán mégis inkább úgy döntött, hogy folytatja az utat. Hamarosan azonban be kellett látnia, hogy a gépmadár nem fogja bírni az utolsó kilométereket:
„Bánhidát elhagyva, kezdett a motor fordulatszáma esni, láttam Budapestet, de már tudtam, hogy nem érem el, mert kevés a benzin. Siklottunk lefelé, megfelelő leszállóhelyet keresve. A terepet jól ismertem, mert éveken át repültem Bécs és Budapest között. Bicskétől délre levő nagy legelőre akartam kijutni. A motor már megállt, nem kis dolog egy ilyen gépmadárral kényszerleszállást csinálni álló motorral. Kissé előrenyomtam a gépet, azután kilebegtetve a rét melletti kukoricás szélén értem talajt. Hét óra múlt néhány perccel. Mikor kiszálltam a gépből, könnyeztem.”
A Justice for Hungary végül Bicske és Felcsút között hajtott végre kényszerleszállást, a manőver közben a repülőgép jobb kereke, illetve a propeller letört, de ennél nagyobb baj nem történt, mindkét pilóta baj nélkül megúszta a kalandot.
A két pilóta 5182 kilométert tett meg 25 óra alatt, amivel minden addigi óceánrepülési rekordot megdöntöttek.
A mondat, amit az egész világ megtanult
Endresz Györgyöt és Magyar Sándort napnyugta után egy segélygépen szállították Bicskéről Budapestre.
A két pilótát július 20-án a Hősök terén több százezres ünneplő tömeg jelenlétében köszöntötte gróf Bethlen István miniszterelnök és az akkori kormány több tisztviselője, miközben a Magyar Aero Szövetség és a Magyar Légiforgalmi Rt. gépei díszrepüléssel tisztelegtek előttük. Az ünnepség végén annyira tetőfokára hágott a hangulat, hogy Magyart és Endreszt vállára kapta a tömeg, úgy vitték őket az ünnepi emelvénytől az autójukig. Az addigi fanyalgók és kételkedők hangját aznap, de később sem nagyon lehetett hallani.
A bravúros repülőútnak azonban nem csak Magyarországon volt visszhangja, a nemzetközi közvélemény, ha csak kis időre is, de annál nagyobb figyelemmel fordult a két hős magyar felé. Az Írás című chicagói magyar újság így jellemezte az akkori közhangulatot:
„Micsoda propagandára, mennyi pénzre, fáradságra és mily hosszú időre lett volna szükség, hogy a világ két milliárdnyi emberének legalább a fele megtanulja ezt a mondatot: „Igazságot Magyarországnak”.”
Az aviatikai szaksajtó mellett az összes európai lap behatóan foglalkozott az eseménnyel, a francia sajtón át az olasz, a német és a román médiáig mindenki a csodálat hangján írt Endreszék teljesítményéről. Benito Mussolini olasz diktátor, valamint Italo Balbo olasz légügyi miniszter levélben gratuláltak Bethlen Istvánnak a két pilóta bravúrjához, de természetesen Lord Rothermere gratulációja és 10 ezer dolláros adománya sem maradt el.
Endresz György többek között a budapesti amerikai nagykövettől is dísztáviratot kapott, melyben a diplomata így fejezte ki elismerését:
„Bátorságuk és precizitásuk jellemző a magyarokra! Az Önök tette egészen közel hozta egymáshoz az amerikai és a magyar népet.”
Horthy Miklós kormányzó július 21-én soron kívüli kihallgatáson fogadta a két pilótát, akik félórás élménybeszámolót tartottak az államfőnek repülőútjukról. A kormányzó ezt követően őket és a vállalkozást lehetővé tevő Szalay Emilt is a harmadosztályú magyar érdemkereszttel tüntette ki, illetve Endresz Györgyöt őrnaggyá, Magyar Sándort pedig századossá léptette elő.
A két pilótát ezen felül még aznap kézhez vehette a német kereskedelmi miniszter gratulációját, és tiszteletbeli tagként felvételt nyertek a német Becsületrend kitüntetettjeinek sorába.
Egy fénykép különös története
A történethez érdekes adalék, hogy a repülőpárost meglehetősen furcsa kapcsolatba hozták a magyar kormányzó idősebbik fiával, Horthy Istvánnal, aki maga is a repülés szerelmesének számított.
A Magyarországgal és a Horthy családdal nem szimpatizáló sajtóban ugyanis elterjedt az a hír, hogy Magyar Sándor valójában az álnév alatt repülő Horthy István.
A későbbi kormányzóhelyettes ugyanis 1929-től egy éven át Detroitban dolgozott a Fordnál, előbb egyszerű gyári munkásként, később mint mérnök.
A pletykával ezt a tényt próbálták meg egyes orgánumok hitelteleníteni, kiforgatni, így a félreértések eloszlatására a sikeres óceánrepülés után Horthy Istvánnak közös képet kellett készítenie a vakmerő vállalkozás végrehajtóival és mecénásukkal, amit valószínűleg nem érzett különösebb kényszernek.
Megérdemelt jutalom
A világméretű elragadtatás korántsem volt érdemtelen. A két magyar pilóta, bár tizenötödik párosként szelte át az Atlanti-óceán fölötti levegőt, három világrekordot is felállított:
A két pilóta tehát nem véletlenül vált legendává, országszerte számos közterületet neveztek el róluk – ezek közül talán a leghíresebb a budapesti Endresz tér volt; szégyenszemre még mai nevén is a Magyar jakobinusok tere -, hazatérésük után pedig szinte az egész országot végigjárták.
Szél viszi messze…
A dicsőség mámora azonban nem tartott sokáig, a két hős hamarosan visszatért a mindennapok világába. Magyar Sándor visszautazott Amerikába, ahol a repülőiparban helyezkedett el, Endresz György azonban 1932. május 21-én, a világ óceánrepülőinek római találkozójára tartva lezuhant és Bitai Gyula rádiótávírász navigátorral együtt szerencsétlen módon szörnyet halt. Halálát az egész ország egy emberként gyászolta.
A sporttörténeti teljesítményt lehetővé tevő Szalay Emil 1937-ben tért örök nyugalomra Flintben, miután az óceánrepülésért hozott hatalmas anyagi áldozat következtében vállalkozása több évre működésképtelenné vált, illetve kénytelen volt kiköltözni korábbi, kastélyszerű kúriájából.
A Horthy-korszakban többször is fölmerült, hogy a kényszerleszállás helyét emlékoszloppal jelöljék meg, ám erre, valószínűleg anyagi nehézségek miatt, a két háború között már nem került sor.
Érdekes, hogy a kommunista rezsim a két pilóta nevét és eredményeit is igyekezett kitörölni a magyar köztudatból, ám 1981-ben a Közlekedési Múzeum és a Magyar Repülő Szövetség mégis emlékkővel jelölhette meg a kényszerleszállás pontos helyét.
2006. július 15-e óta a közelben egy nagyobb, méltóbb emlékhely is őrzi Endresz György és Magyar Sándor diadalmas útjának emlékét.
Forrás:alfahir.hu
Tovább a cikkre »
