A földrajzi felfedezések történetének új korszaka a 15. századi portugál hajósok és elsősorban Tengerész Henrik (1394–1460) tevékenységével kezdődött. Bartolomeu Dias (1450 k. – 1500) 1488-ban túljutott Afrika legdélibb csücskén, a Jóreménység fokán és ezzel megmutatta az Indiába vezető utat, amelyet később, 1498 májusára Vasco da Gama (1460/69 – 1524) sikeresen bejárt.
Kolumbusz Kristóf (1451–1506) eljutott Amerikába és ez fokozatosan mozgásba hozta azokat a folyamatokat, amelyek célja a világ ismeretlen térségeinek a feltárása lett. Egy portugál, de spanyol szolgálatba lépett hajós, Fernão de Magalhães (Magellán Ferdinánd – 1480–1521) 1519-ben indult el körbe hajózni a Földet és bár ő maga egy bennszülöttek elleni csetepatéban életét vesztette a Fülöp-szigetek egyikén, flottájának Victoria (Győzelem) hajója 1522 szeptemberében sikeresen befejezte a küldetését.
Ezek a felfedezések akkoriban elsősorban Portugália és Spanyolország számára kínáltak komoly gazdasági lehetőségeket és erre nagyon ügyeltek, ezért már 1494-ben megkötötték a tordesillasi szerződést, amely kijelölte a spanyol és portugál érdekszférát az újonnan felfedezett területeken. Az 1530-as évektől kezdődően azonban más tengerparti európai országok (Anglia, Franciaország és Hollandia) is felismerték, hogy számukra sem lehet közömbös, milyen haszonnal járhat a tengerjárás, ezért egyrészt a portugálok és a spanyolok nyomdokain haladva igyekeztek kiterjeszteni fennhatóságukat addig az európaiak által „érintetlen” térségekre, dacolva a spanyolok és portugálok ellenállásával, de le kellett győzni az Indiai-óceánon intenzíven kereskedő arabok gyakori támadásait is. Ugyanakkor az érdeklődés célpontjává vált a Föld északi sarkvidéke is, ahol hajózható útvonalakat kerestek mind nyugati, mind pedig keleti irányban. A továbbiakban erre a térségre szeretnék fókuszálni.
A Jeges-tenger keleti térségének feltárása
A magyar szakirodalomban Jeges-tengernek nevezik az Északi-sarkvidéket kitöltő vízfelületet, amely tulajdonképpen a világ legkisebb óceánja, területe kb. 14 millió négyzetkilométer, ezen belül megkülönböztetnek különböző beltengereket. A partvonalának hossza kb. 45,4 ezer km, és a szárazföld szinte teljesen körbe zárja, csak a két legnagyobb óceánnal van kapcsolata: a Csendes-óceánnal a Bering-szoros révén (ennek legnagyobb szélessége 2400 km, de sokkal fontosabb a legkisebb távolsága, ami Ázsia legkeletibb pontja – Gyezsnyev fok – és Észak-Amerika legnyugatibb pontja – Prince of Wales-fok – között mindössze 82 kilométer; az Atlanti-óceán a Grönlandi-tengeren és a Norvég-tengeren érintkezik a Jeges-tengerrel.
1553-ban útnak indult három vitorlás Londonból Norvégia és a Kola-félsziget felé, hogy egészen Kínáig hajózzanak, de lényegében a ma Novaja Zemljának nevezett, két szigetből álló szárazulat déli részénél kénytelenek voltak áttelelni, és később az expedíció legénységének nagy része elpusztult. Fél évszázaddal később ismét az angolok próbálkoztak a keleti útvonalon haladva minél messzebbre jutni, sőt felvetődött Szibéria gyarmatosítása is, de az oroszok sem tétlenkedtek, 1633–1648 között fokozatosan felkutatták Szibéria Jeges-tenger menti partvonalait és Szemjon Ivanovics Gyezsnyev (1605–1673) 1648-ban elérte a ma Csukcs-félszigetnek nevezett részt és áthaladt a Bering-szoroson. A későbbi évtizedekben is elsősorban orosz vagy orosz szolgálatban álló hajósok azok, akik intenzíven kutatták a szóban forgó területet, így a világ tudomásul vette, hogy itt nincs sok keresnivalója.
Természetesen a szárazföldön is megpróbálták bejárni a partokat. Ezen a téren az orosz szolgálatban álló Ferdinand von Wrangel (1797–1870) volt sikeres; kutyák vontatta szánokon 1820–1823 között bejárta Szibéria északi partvonalát a Kolima folyótól a Gyezsnyev-fokig és egy szigetet is felfedezett, amelyet róla neveztek el.
Ebben az időben, 1872–1874 között az Osztrák-Magyar Északi-sarki Expedíció is jelentős felfedezést tett a térségben: egy új szigetcsoportra bukkant, amelyet a monarchia uralkodójáról Ferenc József-földnek neveztek el. Ausztria-Magyarország nem jelentette be birtokba vételi igényét, megelégedett azzal, hogy a szigetcsoporton különböző – a felfedezők országára utaló – elnevezésekkel illessék a jelentősebb tereppontokat és alakzatokat (pl. Wilczek-föld – a névadó volt a legfőbb támogatója az expedíciónak –, Zichy-föld, Budapest-fok, Brünni-fok stb.). Ezt évtizedekkel később – 1926-ban – a Szovjetunió tette meg, miután a norvégokat megelőzve birtokba vette a Ferenc József-földet, jelentősen megnövelve tengeri határait a térségben. Ennek különösen napjainkban van stratégiai jelentősége, ahogy erről majd a későbbiekben szó lesz.
Egy új kereskedelmi útvonal kialakulása
A múltból kilépve egy nagy ugrással lépjünk a 20. század második felébe. A második világháborút követően az atomenergiát „békés célokra” több területen igyekeztek hasznosítani. Az atomerőművek mellett a nukleáris reaktorokban termelt energia elsősorban a tengerjáró hajók és a tengeralattjárók meghajtásában kínált lehetőséget. Persze tudjuk, hogy ennek megvalósítása nem egyszerű feladat és számos tragédia is bekövetkezett, ezeknek szomorú tanúi azok a tenger fenekére süllyedt vízi járművek, amelyek mindmáig radioaktívan sugároznak és sok esetben fellelhetőségük is titkosított, ezért csak nagyon kevesen tudják, hogy hol találhatók.
A világ első atommeghajtású tengeralattjáróját, a Nautilust, 1954. január 21-én avatta fel az amerikai hadsereg. A névválasztás szimbolikus volt: így nevezték Jules Verne regényhősének, Nemo kapitánynak a tengeralattjáróját. A Nautilus 1980-ig állt rendszerben. Ez volt az első jármű, amely 1958-ban elhaladt az Északi-sark alatt. Mivel más meghajtású vízalatti járműveknek sokkal gyakrabban kell a felszínre emelkedniük, az atommeghajtású tengeralattjárók az „örök jég” birodalmában hatékonyabban tudnak manőverezni, mivel jóval tovább maradhatnak a mélyben, emellett lényegesen kevesebb üzemanyagra van szükségük.
A Jeges-tenger jégvilágában azonban jégtörő hajókra is szükség van. A világ első atommeghajtású jégtörőjét (Lenin) a Szovjetunióban bocsátották vízre 1957. december 5-én. Két méter vastag jégpáncélt volt képes áttörni és a reaktorok üzemanyagát két évenként kellett benne cserélni. 1989 után, amikor „nyugdíjba helyezték”, derült ki, hogy a jégtörőn 1965-ben és 1967-ben atombaleset is történt. A Lenint később számos újabb atommeghajtású jégtörő követte. Az 1975-ben vízre bocsátott Arktyika volt az első, amely 1977-ben az első „felszíni” hajóként eljutott az Északi-sarkra.
Jóllehet Norvégia is birtokol bizonyos területeket a térségben (a Spitzbergák vagy norvégül Svalbard 1925-től norvég felségterület, de a szuverenitása eléggé korlátozott), kezdetben igyekezett környezetvédelmi okokra hivatkozva akadályokat gördíteni a jégmentesítés elé, mivel a Jeges-tenger nyugati bejáratát többé-kevésbé ellenőrzése alatt tartozónak vélte, a Szovjetunió, majd Oroszország azonban a különböző környezetvédelmi szervezetek tiltakozásának fittyet hányva egyre erőteljesebben építi kereskedelmi útvonalát.
2007-től kezdve az orosz külpolitika egyik fontos célkitűzése, hogy az Arktisz térségében egyfajta észak-dél tengelyt építsen ki, amelyen sokkal rövidebb távon és időben lehetne lebonyolítani akár konténerhajók célba juttatását pl. Kínából Nyugat-Európába. Ehhez felújítottak és bővítettek olyan kikötőket, amelyek korábban nem számítottak meghatározóknak, sőt újabb kikötőket is építenek, sok esetben Kína támogatásával, mivel az ázsiai nagyhatalom is felismerte, mennyire fontos lehet számára ez a lehetőség.
Tudni kell, hogy a déli hajózási útvonalakon Kínának (és persze másoknak is) több nehézséggel kell számolnia. A Malaka-szoroson, amely a Maláj-félsziget és az indonéziai Szumátra sziget között húzódik évente több mint 50 ezer hajó halad át, azért fontos hely, mivel a világkereskedelem egynegyedét kitevő árut erre szállítják nemcsak Kínából, hanem Japánból, Dél-Korából, Tajvanról, illetve Indiából az ellenkező irányban. Kína egészen a Perzsa-öbölig kénytelen tankereket küldeni, hogy a szükséges kőolaj egy részét Szaúd-Arábiából szerezze be. A hajózás biztonságát azonban a tengeri kalózok és a Szumátrán gyakran pusztító bozóttüzek nyomán kialakuló barna köd is fékezi, emellett Szingapúrnál a Phillips-csatorna szélessége mindössze 2,8 km, ezért sok tanker kénytelen kitérőt tenni.
Ezek a körülmények is jelentősen felértékelik az Északkeleti-átjáró gazdasági célú hasznosítását. Az is fontos szempont, hogy a globális felmelegedés következtében a Jeges-tengeren hosszabb időre szabad vízi útvonalak alakulnak ki, emellett a folyamatosan bővülő orosz atommeghajtású jégtörő flotta is nagyban segítheti a konténerhajók áthaladását. Oroszországnak van messze a lenagyobb jégtörő flottája a világon, amit más országoknak együtt is csak évek múlva sikerülne utolérni. Ez természetesen az USA-nak nem tetszik, és lehetőleg igyekszik nyomást gyakorolni Kínára, hogy ne támogassa Oroszországot. Viszont kiderült, hogy az Északi-tenger selfterületein komoly szénhidrogén-lelőhelyek (kőolaj és földgáztelepek, sőt palagáz) rejlenek, de más ásványi nyersanyagok – pl. nikkelércek, aranymező – is találhatók, és ez előbb-utóbb stratégiai fontosságú lehet.
Oroszország már több földgázcseppfolyósító, ún. LNG-üzemet tervez létesíteni a Balti-tenger mellett, Murmanszk közelében, de más kikötőkben is. Ehhez a tőke egy részét Kína biztosítaná, mivel a Malaka-szoros esetleges elzáródása a kínai tengeri kereskedelem 90 százalékát megbénítaná. Az Északkelti-átjárón viszont akár 10–13 nappal is lerövidülhetne a hajózás időtartam a déli útvonalhoz viszonyítva.
Emellett bővíti a nukleáris meghajtású jégtörő flottáját is. 2020-ban üzembe helyezték az Arktikát, 2021-ben a Szibirt és 2022-ben az Uralt. A megrendelő és egyben a közreműködő is a Roszatom. Tervezik, hogy 2024- decemberében üzembe helyezik a Jakutiát, 2026 decemberében pedig a Csukotkát. Ez azonban nyilván a jelenleg dúló háború kimenetélétől is függ.
Jelenleg öt ún. Arktisz-állam: az USA, Kanada, Norvégia, Dánia és Oroszország támaszt területi igényeket a térségben. Korábban, 1982-ben elfogadták az ENSZ Tengerjogi Egyezményét (UNCLOS), amely az Arktiszra hatályos jogi kereteket biztosított. Egyik fontos pontja, hogy az érintett országok számára 12 tengeri mérföldben jelölte ki a tengeri határokat, 200 tengeri mérföldes körzetben pedig gazdasági területek határozott meg. Ezt az USA ugyan aláírta, de mindmáig nem ratifikálta, sőt más országoknak is vannak fenntartásai, így a helyzet eléggé tisztázatlan.
Az orosz-ukrán proxiháborúban Oroszország ugyan komoly anyagi áldozatokat hoz, hogy hadiiparát fejlesztve megőrizze befolyását, ugyanakkor jelentős költségeket fektet be az északi-tengeri kőolajmezők kitermelésére, ahonnan az elképzelések szerint 2050-re az orosz kőolajtermelés akár 20-30 százaléka is származhat.
Forrás:ma7.sk
Tovább a cikkre »
