A német vasúttársaságnak egy teljesen átlagos cégnek kellene lennie. Ennek ellenére egyre inkább az állami üzemeltetés irányába zakatol, ami rengeteg politikai befolyásoltságot és támogatást, de kevésbé szoros vevőkapcsolatot rejt magában.
A kormányzati negyed nagy örvendezésbe kezd. Ronald Pofalla (58), a Deutsche Bahn (DB) egyik vezető egyénisége teljes átszellemültséggel beszél új kedvenc projektjükről, amely nem más, mint a vágányok digitalizálása.
– ujjong Pofalla. Természetesen a környezetvédelmi, a gazdasági, az egészségügyi és a családügyi minisztérium is repes az örömtől.
Pofalla a januári végi, Berlinben tartott vasúti kongresszuson való fellépésének szimbolikus jelentősége volt. A korábbi német kancelláriaminiszter és a DB jelenlegi igazgatótanácsának tagja beszédében csupán egyszer említette a vevőket, ám hat minisztériumot sorolt fel, amelyek támogatják a vágánydigitalizálás ötletét. Vagyis 6:1-hez arányban áll a meccs az államapparátus javára. Ez meglehetősen valós képet ad a német vasútnál uralkodó erőviszonyokról.
Kifelé erőteljes, megállíthatatlan cég képét mutatja, egy globális szállítási bajnok, amely csak a vevőire gondol. Valójában azonban a DB elég messze van az általa elképzelt ideáltól. Egyre kormányközelibbé válik, és a politika egyre gátlástalanabbul avatkozik be a vasúttársaság ügyeibe. Vagy a vasúttársaság a politikai ügyekbe? Épp ahogy jobban klappol.
Igazgatótanácsi pozíciók maradnak üresen, mivel a pártpolitikusok mindenáron saját kedvenceiket akarják előrenyomni. Így lett hirtelen a sokéves pénzügyi államtitkári múltat maga mögött tudó Werner Gatzerből (59; SPD) az összes német vasútállomás igazgatója; valószínűsíthetően a korábban küldött milliárdokért cserébe. Úgy tűnik, technikai előrelépés itt csak készpénz ellenében történik.
Az iparban magától értetődően szükséges a digitalizálás, amit Ronald Pofalla óriási hőstettként árul, mivel ehhez pénzügyi támogatás szükségeltetik. Épp ezért nagyon odafigyelnek a különböző bejelentésekre, például a vasútvonalak karbantartására. A korábbi vezérigazgató, Rüdiger Grube (66) már 2015-ben megígérte, foglalkozni fognak az erdőirtással annak érdekében, hogy rossz idő esetén ne zuhanjanak minden alkalommal fák a sínekre.
Tavaly decemberben Pofalla köszönetét fejezte ki a vasúttársaság dolgozóinak, amiért a vegetáció kézben tartásának fejlesztésén fáradoznak. Majd egy hónap múlva, miután a Friederike vihar számos fát döntött a sínekre, bejelentették a „vegetációs akciótervet”.
Tavaly a vasút – ismét – megszakította pontossággal kapcsolatos terveit. A cél a 81 százalékos pontosság elérése volt, az eredmény 78,5 százalék lett, ez gyatrább a 2016-ban produkáltnál. A politika beavatkozik, ám nem úgy, mint a szocializmus idején, hogy egy párt határozza meg a terveket, hanem most hárman – CDU, CSU, SPD – veszik ki részüket, ám ez a vevőknek és az adófizetőknek is egyaránt rossz. A cél pedig, hogy óvják a környezetet, és a légi, valamint a bedugult autópályák helyett vonatközlekedésre csábítsák az utasokat, valahogy halványodni látszik a DB-nél. Huszonöt évvel ezelőtt, amikor először kezdtek el gondolkodni a vasút megreformálásán, még teljesen mások voltak az elképzelések. Mikor a cégből részvénytársaság lett, egy a lehető legnagyobb mértékben független vállalat lebegett a szemük előtt, ám a reformötletek varázsa nem tartott sokáig. Heinz Otto Dürr (84) volt az első és utolsó olyan vezérigazgató, aki szabályosan fellázadt, amikor az építési projekteket el akarták indítani. Ezt rajta kívül azóta sem merte megtenni senki, még a vakmerő Hartmut Mehdorn (75) sem. Mehdorn aláírta a Stuttgart 21 közlekedési és városfejlesztési projekt szerződését, mely mérföldköve volt a DB hanyatlásának. Stuttgart belvárosának alagutazása egy meglehetősen bátor városátalakítási projekt – nyilatkozta a felelős építészmérnök, Christoph Ingenhoven (57) a német Spiegelnek. A „közlekedési projekt” kifejezést egyszer nem említette. Vajon miért? Mivel a vasút haszna eléggé csekély.
Ám eddig a DB egyik illetékese sem mert nemet mondani. Mióta Angela Merkel (63; CDU) kancellár belevette magát a logisztikába – s ha a Stuttgart 21 nem valósul meg, akkor Németországban semmilyen más nagy volumenű projekt nem fog megvalósulni –, azóta nincs visszaút. Rüdiger Grube tett még egy próbálkozást, és előállt a „Leuchtturmprojekt” (világítótorony projekt) néven futó, a vasútállomások korszerűsítésével foglalkozó tervvel.
Eredetileg 2,5 milliárd euróba került volna, ami gyorsan 4,5 milliárdra módosult. Ezek a nem túl pontos becslések hamarosan hisztérikus hangulatot idéztek elő. Végül 8,2 milliárd lett a végösszeg, és elég valószínű, hogy idővel megüti a 10 milliárd küszöbét is, ami a vasúttársaságot még jobban felháborítja.
Említésre méltó, hogy növekedést a piaci részesedésben csak az erősen támogatott regionális vasút (Regionalbahn) képes felmutatni. A távolsági forgalom stagnál. Bár mostanság rekordokat dönt az utasok számával, ám igazából ennél már rég messzebb kellene járnia.
Ráadásul a távolságibusz-közlekedés mintegy 25 millió potenciális utast lopott el tőlük. A vasúti áruszállítás is nehézségekkel küzd.
A gazdaságosság is csak elég szegényes eredményeket tud produkálni. A mérleg ugyan jelenít meg nyereséget, de ez keveset árul el, köszönhetően a jelentős állami befolyásnak, ami mindent egybevéve évi 9 milliárd euró körül alakul. Ezzel szemben ott vannak a tartozások. A részvénytársasági időszak gondtalanul kezdődött, azonban mára 20 milliárdos adósságot halmozott fel a cég.
Az állam rendszeresen kisegíti a vasúttársaságot. Ha megszorul, megfelelő mennyiségű tőkét ad neki, pár milliárd euróval növeli az építkezésekre fordított pénzeket, vagy épp nagylelkűen magára vállalja a tervezési költségeket. Ezért cserébe a DB engedelmeskedni köteles. „Mint a középkorban” – az állam védelmet ad, cserébe behódolást kér. Sehol máshol nem látszik jobban a vasúttársaság professzionális kritériumok szerinti vezetésének ellenzése, mint a felügyelőtanács köreiben, amelyben kapásból három képviselő is ott ül: két államtitkár és egy osztályvezető a közlekedési, gazdasági és pénzügyi területről. A miniszter követeit nem bizonyos időszakokra választják, bármikor visszahívhatók. Ez nyilvánvalóan mutatja, hogy kinek felelnek elsősorban. Nem a részvénytársaságnak, hanem a szolgálati elöljárójuknak.
A részvényesek képviselőinek mozgástere is igencsak korlátozott. Előre megbeszéléseket tartanak, ahol megmondják, milyen szavazatot vár a vezetés. Aki nem tartja magát ehhez, az előbb-utóbb minden bizonnyal repül. A közlekedési miniszter kompetens és taktikus hozzáállás helyett inkább egy eltévedt, vérmérséklettől és a politika aktuális állásától függő viselkedésmódot képvisel.
Közlekedési miniszter abból lehet, aki a jobb álláslehetőségek útján halad, vagy akitől nem várnak túl nagy dolgokat.
Így volt ez Wolfgang Tiefenseevel (63; SPD), akit Hartmut Mehdorn többször kísérgetett, mint ellenőrzött. Peter Ramsauer (64; CSU) valószínűleg a pályaudvarok mellékhelyiségeiért való elszántsága miatt tűnt ki. Alexander Dobrindt (47; CSU) inkább az útdíjak iránt érdeklődött, és egyre sürgette a DB vezetőit, hogy legyen WLAN a távolsági vonatokon. Ehhez jött még egy gyenge vezető, Utz-Hellmuth Felcht (71), aki Ramsauer ismeretségi köréből verbuválódott a helyére. Először a láthatatlansága miatt tűnt fel, majd a vezetéshez való inkompetenciája is megmutatkozott. Röviddel távozása előtt a politika temérdek kívánságáról, taktikázásáról és előírásáról panaszkodott. Ezek valóban létező dolgok voltak. Például a korábbi nemzetgazdasági miniszter, Brigitte Zypries (64; SPD) mindenféle illetékesség nélkül személyes favoritját akarta a logisztika élére tenni.
Körülbelül egy éve Richard Lutz (53) vezeti a céget. Nagyon jól ismeri a vasutat, hiszen az egész karrierjét ott építette. „Szolid”, „szorgalmas” jelzőkkel illetik, ő azonban újabb bizonyíték arra, hogy a DB nem átlagos cég. Korábbi pénzügyi vezérigazgatói feladatát továbbra is ellátja. A kassza és a vezetés egy kézben van. Ám ez a kettős szerep nem erősíti Lutz hatalmát, épp ellenkezőleg, inkább meggyengíteni látszik. Végig kell néznie, ahogy Pofalla kollégája kiüti őt a nyeregből. Ronald Pofalla a politika embereként érkezett, így nőtte ki magát a DB mindenesévé. Az ő területe (infrastruktúra) messze a legjelentősebb, s vele új időszámítás kezdődött. Egyesíti a DB-nél aktuálisan keresett két legfontosabb képességet: a tulajdonossal nem vitába keveredni és minél több pénzt kiszedni. Pofalla szíves-örömest vállal fellépéseket, ha valami örvendetes dolgot kell a nyilvánosság elé tárni. Ám ha kellemetlenebb témát kell megtárgyalni, inkább egy alacsonyabb rangú menedzsert küld maga helyett az újságírók elé. Mellesleg nyílt stílusának köszönhetően jól berendezkedett, és már senki sem beszél a technikai területet érintő hiányzó szakképzettségéről. Sokat utazik, és gyakran találkozik polgármesterekkel és politikusokkal, akik számára mindig van valamilyen ajándéka vagy egy ígéret a tarsolyában.
Ám legnagyobb slágere a digitalizálás. Frappáns kis címmel (Digitális sínek Németország) és egy halomnyi előnnyel mutatták be a projektet, csakhogy az odáig vezető út elég ködösnek tűnik: a pénzről, az átalakítás időtartamáról és a járulékos veszteségekről kevesebbet beszél. Az SPD azonban már enyhén jelezte részvételi szándékát, ami azt jelenti, hogy évi egymilliárd eurós támogatásuk biztosan van. Sokan Pofallát jósolják a DB következő vezetőjének.
Az elképzelésben csak egyvalami sántít, mégpedig, hogy Lutznak 2022-ig szerződése van. Azonban a DB-nél bármi lehetséges. Werner Gatzer esete mutatja a legjobban, milyen hamar születnek politikai megalkuvásból karrierek a társaságnál. Gatzer pénzügyi államtitkárból releváns előképzettség nélkül lett hipp-hopp a pályaudvar-igazgatás vezetője.
Tavalyelőtt a cégnél az eladósodás mértéke emelkedni látszott. Grube megoldásként eladásra szánta a DB Schenker teherszállító leányvállalat egy részét és a DB Arrivát. Észszerű javaslatnak tűnt, ugyanis egyik sem hozott jelentős hasznot a konyhára. Gatzer leszervezte, hogy az állam a fix osztalékáról lemondjon, és további tőkét biztosítson a cégnek, ami így 2,75 milliárd euró támogatást jelentett. „Senki sem tudja Gatzernél jobban, hogy honnan lehet pénzt kihúzni” – mondja az ügy egyik szakértője. Pofalla adja a pénzt a vasútnak, melyet Gatzer szerez be.
Sem az unió, sem az SPD nem akarja a DB-t messze nyúló reformokkal háborgatni.
Ezt az is mutatja, hogy pár hónappal korábban a Jamaica-koalíció (CDU/ CSU és FDP pártok) újjá akarta alakítani a céget, miszerint az államtól távol eső és az államközeli üzleteket külön kezeljék. A kancellári hivatal – egész pontosan Angela Merkel – ezt azonnal megvétózta. Lutz egyre jobban ragaszkodik a „jövő vasútja” akcióprogramhoz. A gyors döntéshozatal és a hierarchiamentes együttműködés a program két fő pillére, amelynek hatását eddig nem igazán látni. 2015-ben a felügyelőbizottság ülésén a minőség javítását fontosnak ítélték, de a strukturális reformok megtárgyalását későbbre tolták. „Számomra ez jelentette a fordulópontot a szövetségi vasúttá válás irányába” – összegezte egy résztvevő. Az új koalíciós megállapodás ezt a tendenciát írja elő. A jövőben nemzetgazdasági célokat illesztenek a DB alapszabályzatába, és egy szövetségi biztost is kihelyeznek a vasúti közlekedéshez.
Január közepén vihar söpört végig Németországon, és a DB annak ellenére leállította a teljes távolsági forgalmat, hogy az autópályákat nem zárták le, néhány korlátozást leszámítva a légi közlekedés is működött, s a teherforgalom is zavartalan volt. „Gyávaságnak tartom ezt a viselkedést!” – háborgott Claus Weselsky, a mozdonyvezetők szakszervezetének (GDL) igazgatója. Ő felismerte az összefüggéseket. Ami nem indul el, az nem is fog késni. Így a vasút a leállási időszakban éri el a legmagasabb teljesítményi szintet.
A cikk a Manager Magazin májusi számában jelent meg
(A Merkel-vasút)
Forrás:vg.hu
Tovább a cikkre »
