Dr. Anisits Ferenc csaknem két évtizedig irányította sikerrel a BMW dieselmotor kutatási és fejlesztési központját és máig az egyetlen közép-európai, akit a legrangosabb európai innovációs Ernst-Blickle-Díjjal 1995-ben kitüntettek.
Dr. Anisits Ferenc nemzetközileg elismert szakember az autóiparban. Majdnem 20 évig vezette a BMW dieselmotor kutatási és fejlesztési központját és máig az egyetlen közép-európai, akit a legrangosabb európai innovációs Ernst-Blickle-Díjjal 1995-ben kitüntettek. A vezetése alatt kifejlesztett számos motor nyerte el az „engine oft the year“ díjat. Őt kérdezte a Gondola.
A magyar mérnök a bajor ipar egyik csúcstermékével.
– Mérnök úr, tudomásom szerint Ön ritkán látott vendég a hazai médiában, és kritikusan ítéli meg az akkumulátoros elektromos autóhajtást. Mi ennek az oka?
– Az első kérdésére egyszerű a válasz: „senki sem lehet próféta a saját hazájában“. De az is igaz, hogy otthon, több az autószakértő, mint az autófejlesztésben jártas mérnök. Ők vállalják, hogy a műsorszerkesztőkét és ne a saját véleményüket mondják el.
A második kérdésre szeretném az olvasókat emlékeztetni azokra a végzetes technológiai fejlesztésekre, amelyeket az emberiség alig egy emberöltő alatt katasztrófákhoz vezettek. A felsorolásom nem teljes, de remélem, gondolkodásra serkentő. A rákos megbetegedést okozó aszbeszt, az ózonlyukat előidéző hűtőfolyadék (freon), a tengeren úszó műanyagszigetek, a repceolajból sajtolt bió-üzemanyag, amelyet monokultúrában termelnek és a műtrágyázás során kéjgáz (16-szor hatásosabb klímagáz, mint a széndioxid). De ide tartozik az indonéz esőserdők kiirtása és helyettük pálmaligetek telepítése az európai polgárok klímabarát autózási igényeinek kielégítésére. Mindez azért történhetett, mert az ember eufórikusan valamilyen hamis ideológiai eszményiségtől vagy üzleti érdektől vezérelve cselekszik.
Ezért minden csípőből kilőtt technológia óvatosságra késztet. Felelős vezető mérnökként megtanultam rendszerben gondolkodni, alternatív megoldásokat megvizsgálni, de főleg a fejlesztendő autó egész életciklusának globális ökológiai és ökonómiai láncát a döntéseimnél figyelembe venni. Ez érvényes az akkumulátoros autó koncepciójára is.
– Melyek az elektromos autó árnyékos oldalai, amelyeket az utca embere nem ismer?
– Az elektromos autó gyártásához egy hosszú energiaigényes és tetemes károsanyag-kibocsájtással valamint környezetrombolással terhelt út vezet. Ez kezdetét veszi az elektróda két nyersanyagának a lítium és a kobalt kiaknázásával, amely talaj, vízkészlet, levegő károsításával és a helyi lakosok és élőlények természetes élettérének megsemmisítésével jár. Ezt követi a nyersanyag elszállítása távoli kontinensekre, amely szintén nagy mennyiségű fosszilis energiafogyasztást és emissziót jelent. Az akkumulátorgyárban a lítium-karbonátból egy kémiai folyamat útján tiszta lítiumot kell kinyerni az elektróda előállításához, amely során 120-170 kg CO2/kWh szabadul fel. Az elektromos autó emissziós mérlege, még mielőtt üzembe helyeznék, már tetemes széndioxiddal terhelt. Mivel a villanyáram termelése nem tisztán megújuló energiából történik, ezért az akkumulátorokat feltöltő áram fosszilis tüzelőanyaggal szennyezett. Az országonként eltérő szennyeződés mértékét az emissziófaktor CO2 kg/kWh határozza meg. Így globális szemléletben minél nagyobb az akkumulátor tömege és kedvezőtlenebb az emissziófaktor, annál kisebb az akkumulátoros autó esélye, hogy a modern dízelautó alacsony emisszió szintjét valaha elérje. További nyitott kérdés az elhasznált akkumulátorok átalmatlanítása és újrahasznosítása. Ezenkívül fennáll a veszély a nyersanyaghiány az elektromos autók (világszerte 2,5-3 milliárd autóállag) gyors felfutásánál.
Anisits Ferenc a BNW fejlesztési vezetőjeként.
– Mindez nem úgy hangzik, mintha a jövő technikájáról beszélne. Várható a közeljövőben, hogy az akkumulátortárolási képessége ugrásszerű fejlődést mutasson?
– A technika jelenlegi állását tekintve józanul kijelenthető, hogy az akkumulátoros autó általános használata a globális klímacélok eléréséhez aligha képes érdemben hozzájárulni. Minél nagyobb tömegű akkumulátort cipel magával egy autó a nagyobb hatótávolság elérése céljából, annál rosszabb a kilátás arra, hogy az ökológia mérleg gyártás előtti ciklusokban felhalmozott széndioxid mennyiséggel még az akkumulátor élettartama alatt (break even point) klímabaráti irányba átbillenjen. Ezzel szemben a városi közlekedésben, ahol a lokális emissziómentesség szempontja elsődleges fontosságú, kisebb személygépjárműveknél (kisebb akkumulátor tömeggel) az akkumulátoros autó teljes jogosultságot nyer. Ez a véleményem támaszkodik a német Fraunhofer Intézet tanulmányára is. A lítium-ion- akkumulátor fejlesztése immár 50 éves múltra tekint vissza. Bár az akkumulátor tárolási képessége fokozatosan javult, de az energiasűrűség tekintetében még mindig messze elmarad a hagyományos üzemanyagok (benzin, dízel, hidrogén, metanol) mögött.
– Mi történik a jövőben a többi közlekedési eszközök területén, például tehergépjárművek, távolsági autóbuszjáratoknál, vasútnál, a vízi és légi közlekedésnél továbbá nagy munkagépeknél, ahol az akkumulátoros hajtás kilátástalannak tűnik?
– Az akkumulátoros meghajtás egyik alternatív elektromos koncepciója a hidrogén alapú üzemanyagcellás megoldás, amely hosszú távon szélesebbre tárt alkalmazási perspektívát nyújt. A gazdaság kezdeményezésére különböző országokban és minden területen nem csak az új technológia tesztelése folyik, hanem annak bevezetését a közel jövőben tervezik. Számomra azonban megkérdőjeleződik, hogy az akkumulátoros és az üzemanyagcellás koncepció párhuzamosan kiépíthető- vagy fenntartható-e?
– Miért kaptak az elektromos autók egyáltalán az EU-tól zéróemisszió-besorolást?
– Ez az intézkedés az EU elektromos autók elterjedését támogató politikának köszönhető. A Well-to-Whell elemzési módszer, amely az energiaátalakítás hatásfokának láncolatát értékeli az üzemanyag kiaknázásától a kerékig, figyelmen kívül hagyja a globális ökológiai hatását. A kedvező besorolás így ösztönzi az autógyártókat e-modelleket az eladási programba felvenni, mert azáltal a flottára kivetített átlagos emisszió értéke (CO2 g/km)csökken. A politikusok elégedetten hátradőlhetnek székükben, mert a fősodrású média és a zöld ideológia elvárásainak megfelelnek. A piacgazdaságban ritka jelenség, hogy a politika beavatkozzon a technológiai versenybe és szubvencionálja az elektromos autó vásárlását.
– Ha jó értelmeztem a fejtegetéseit, akkor minden elektromos mobilitás ökológiai alapfeltétele, hogy a villamos áram (zöld áram) megújuló energiából álljon rendelkezésre. Hol tart ma a műszaki fejlesztés ezen a területen?
– Ebben Önnek teljesen igaza van! Értelemszerűen világszerte szaporodnak a telepített szél- és naperőmű-parkok. Sajnos nem csak telepítések, hanem az ökológiai lábnyomok száma is növekszik a természet kárára. Aki egy szélturbina körülbelül 3500 m2 beton alapzatát közelről megtekintette, az megérti, hogy miről beszélek. Ez érvényes a naperőművekre is. A zöld villanyáram-termelés nagy területigényét és a jövő egyre növekvő energiaszükségletét tekintve, ösztönösen felmerül a kérdés, hová vezet ez az út? Ez nem téma a Futura Free Day mozgalom számára, mert amit nem ismernek, az nem is létezik. Ehhez társul még mindkét technológiának nyersanyagszükséglete a ritkaföldfémek felhasználásában. A zöld villanyáram termelése két elengedhetetlen előfeltétel teljesítéséhez kötődik. Az egyik az energiatárolás, a másik a villanyáram-hálózat átépítése digitális hálózatra (Smart Grid). Az elsőt a megújuló energiaforrások (napsugárzás, szél) kiszámíthatatlan ingadozása indokolja meg. A másikat a hálózat frekvenciastabilitásának biztosítása a számos új villamos áram-termelők rendszerbe állítása teszi szükségessé. Az új hálózat minden termelője és fogyasztója egy rendszerben integrálódik és egymással kölcsönös időszinkronos információcserében állnak. Így válik lehetővé időben és mennyiségben az áram tervezett betáplálása a villamos hálózatba.
– Köszönöm az interjút, amely remélhetőleg hozzájárul az olvasók szemléleti horizontjának kiszélesítéséhez, és elmélyültebb gondolkodásához az új technológiák megítélésekor.
Molnár Pál
Forrás:gondola.hu
Tovább a cikkre »
