Megfelelő infrastruktúra és eszköz nélkül nem tudnak megfelelő üzembiztonsággal dolgozni – jelentettek ki a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója az InfoRádió Aréna című műsorában. Homolya Róbert elismerte, a késéseket a rossz állapotú pálya okozza, de szerinte a szerelvények is elavultak. A társaság vezetője szerint az utasok kényelme és a versenyképesség érdekében össze kell hangolni a MÁV és a Volán járatainak menetrendjét is.
Szinte állandóak a 30-40 perces késések a Budapest–Monor–Cegléd–Szolnok-vasútvonalon, az utasok emellett a tájékoztatás hiányára és a tömött, légkondicionálatlan szerelvényekre is panaszkodnak, ezért nemrég már petíciót nyújtottak be a MÁV-hoz. Az eset nem egyedi: naponta hallani vasúti meghibásodásokról, járatkimaradásokról, késésekről.
A MÁV Zrt elnök-vezérigazgatója az InfoRádió Aréna című műsorában elismerte: a késések oka, hogy elavult a magyarországi vasúti pálya, legnagyobb része olyan rossz állapotban van, hogy a szerelvények csak 80-100 km/h-s sebességgel tudnak haladni. Homolya Róbert szerint
Budapest közigazgatási határain belül a legkritikusabb a helyzetet,
80 helyett ugyanis csak alig 20-30 kilométer per órával közlekedhetnek a vonatok.
„A 7700 kilométerből 82 kilométeren tudunk 160 km/h-val közlekedni, és körülbelül még 80-90 kilométeres szakaszon 140-nel – fogalmazott. – Mindenhol máshol 120 km/h az épített pályasebesség, de nagyon sok helyen ezt nem tudjuk elérni, mert olyan állapotban van a pálya, és legfeljebb 100-zal, 80-nal lehet haladni.”
A MÁV elnök-vezérigazgatója szerint
a mozdonyok és vasúti kocsik sincsenek jobb állapotban:
a gördülőállomány körülbelül 30 százaléka légkondicionált, és 30 százaléka rendelkezik zárt láncú wc-vel, ami, mint fogalmazott Homolya Róbert, mindent elmond. Új személykocsik vásárlása pedig 25 éve történt.
Hogyan tovább?
Homolya Róbert szerinte az állam válaszúthoz érkezett, döntenie kell, hogy befektet-e a következő 20-30 évre, vagy a több évtizedes szerelvényeket újítja fel. Arról is beszélt, hogy a megfelelő pálya nélkül nem lesz versenyképes a menetidő, és nem lesz tartható a menetrend, így az utasok elpártolnak a vasúttól.
„30-40 éves hálózaton közlekednek a szerelvények, amiknek az átlag életkora szintén 30-40 év. A magyar vasút eljutott egy olyan helyzetbe, egy olyan pontra, hogy bizony át kell gondolni, hogy hogyan tovább, hogyha versenyképes akar lenni a magyar vasút – fogalmazott az elnök-vezérigazgató. – Az látszik, hogy az európai politikában a környezettudatosság és a fenntarthatóság kerül előtérbe, tehát
van helye a vasútnak, úgyhogy ebbe invesztálni kell.”
A MÁV vezérigazgatója kiemelte: a Budapest–Esztergom vonalat már felújították, ott 96 százalékos pontossággal be tudják tartani a menetrendet, és a korábbi 900 ezer helyett 3,9 millióan utaznak rajta. Homolya Róbert úgy látja, hogyha a most zajló uniós fejlesztések befejeződnek, az elővárosokban és a nagyvárosok felé versenyképessé válhat a vasúti szolgáltatás. A vezérigazgató szerint ezen felül évi 40-50 milliárd forint szükséges a pálya modernizációjához
Egységesítés, racionalizálás
A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója az InfoRádió Aréna című műsorában arról is beszélt, hogy az utasok kényelme és a jobb szolgáltatás érdekében a közeljövőben minél jobban össze kell hangolni a vasút és a Volánbusz járatainak menetrendjét. Ezen egy éve egy menetrendegyesítő munkacsoport dolgozik.
Hozzátette,
a Volán és a vasút kapacitásait oly módon kell racionalizálni, hogy az utazás minél inkább versenyképes legyen, és a lehető legjobb legyen az utasok számára.
Homolya Róbert megjegyezte, vannak olyan példák, ahol a jó vasútvonal mellett több tíz, akár száz közeli buszjárat is üzemel, ezek esetében a megrendelőnek kell majd eldöntenie a racionalizálás végrehajtásának mikéntjét, természetesen figyelembe véve mind a két társaság kapacitásait.
Továbbá szükség lesz egy tarifaközösségre is, ami ma nincs – folytatta az elnök-vezérigazgató, hozzátéve: a munka megindult a nemzeti egységes jegyrendszer platform és a helyi közösségi közlekedési információs rendszer révén, és nagyjából minden adott ahhoz, hogy pár éven belül, 2021-22-re jól tudjanak működni.
Miután a vasút és a Volán jelenleg 500 milliárdba kerül, Homolya Róbert úgy látja, ha sikerül a két rendszert racionalizálni, akkor jelentős összegeket lehet megtakarítani, amit korszerűsítésre lehet fordítani: buszbeszerzésre, motorvonatbeszerzésre, bármire – sorolta.
A vasúttársaság vezetője kitért arra is, hogy
a MÁV-nak mindenképpen bővítenie kell a jegykiadó automaták számát.
Jelenleg összesen 162 darab jegyautomata van, ezek 20 százaléka hol működik, hol nem. A bővítéshez európai uniós forrásokat szerettek volna igénybe venni, ezek azonban kimerültek, így most más lehetőségeket keresnek, mert tervben maradt, hogy beszereznek 375 darab jegykiadó automatát. Ezekkel az elővárosi szakaszokon a teljes kapacitást le tudnák fedni. „Azt jelentené, hogy már 500 automatán tudnánk jegyeket értékesíteni” – fogalmazott.
A vasúttársaság elnök-vezérigazgatója szerint a jegyautomaták körének növelésével arányosan csökkenhet a pénztárak száma.
Forrás:infostart.hu
Tovább a cikkre »
