Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke bejelentette, hogy szubvencióellenes vizsgálatot indít a kínai elektromos járműgyártók ellen. A döntés Franciaország nyomására született, amely arra ösztönzi az Európai Uniót, hogy fellépjen a kínai elektromos autók európai piacra való beáramlása ellen. A kínai állami támogatások vizsgálata a szektorban figyelmeztető lövést jelent Brüsszeltől. Ráadásul mindez Magyarországot is érzékenyen érintheti, amely az e-autók ellátására építve jelenti be sorra az akkumulátoripari beruházásokat. Ráadásul úgy tudni, hogy kínai autógyártókkal is tárgyalhat a magyar kormány, így a mostani uniós lépés már súlyos kockázatot jelent a hazai gazdaság számára is, írja a Portfólió.
A lapnak nyilatkozó források szerint eleve tervben van az itthoni beruházások vizsgálata, mert az EU-s belső piacot fenyegeti a kínaiak által Magyarországon megszerezhető Made in EU jelzés.
Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke szerdán két helyre is fontos üzenetet küldött a Portfóliónak a helyszínen, Strassburgban nyilatkozó uniós források szerint, amikor az unió állapotát értékelő beszédében (State of the EU) bejelentette, hogy szubvencióellenes vizsgálatot indít a kínai elektromos járműgyártók ellen. Egyrészről Emmanuel Macron elnöknek jelezte, hogy elfogadja a kérést, Brüsszel kész protekcionista lépéseket is megtenni, és hajlandó a francia államfővel politikai alkukat kötni. A vizsgálat elindítását Franciaország hetek óta követelte, brüsszeli pletykák szerint pedig ez az ára annak, hogy Macron támogassa von der Leyen újraválasztását a Bizottság élén.
A másik üzenetet pedig Kínának és az EU-n belüli gazdasági partnereinek, szövetségeseinek küldte: az Európai Unió már nem hagyja tovább saját gazdasági érdekeinek megsértését, belföldi gyártóinak veszélyeztetését az államszövetség belső piacán.
Az államszövetségen belül ez még úgyis Magyarországnak jelentheti a legnagyobb gondot, hogy az ázsiai ország közvetlen működőtőke-befektetéseinek (FDI) eddigi legnagyobb célállama Németország volt, valamint Olaszország is sokáig kereste Peking kegyeit. 2023 őszére viszont Rómában is felismerték a kockázatokat, így Georgia Meloni kormánya szépen kihátrált az Övezet és Út kezdeményezésből (a régi Egy övezet és egy út támogatási program új neve), hátat fordítva ezzel Kínának.
Míg Berlinben amiatt fújták meg a riadókürtöket, hogy éppen a német gazdaság legfontosabb exportpiacain lesz egyre erősebb a kínai dominancia, de főleg a járműiparban veszíthetnek nagyot. Ezért már egyre erősebb a nyomás a német gyártókon, hogy ejtsék kínai partnereiket, a kormány pedig agresszívan védje meg az uniós piacot a kínai termékektől.
A brüsszeli reakció pedig pontosan ebbe, a Kínától minden téren egyre inkább függetlenedni akaró mintázatba illik be, főként úgy, hogy az Európai Bizottság fel is ismerte azt, hogy míg az EU-n belül szigorú versenyszabályok vonatkoznak az állami támogatásokra, Peking úgy tőkésíti fel a cégeit, ahogy csak akarja.
"A globális piacokat most elárasztják az olcsóbb kínai elektromos autók. Az árukat pedig hatalmas állami támogatások tartják mesterségesen alacsonyan. Ez torzítja a belső piacunkat. Ezért ma bejelenthetem, hogy a Bizottság szubvencióellenes vizsgálatot indít a Kínából származó elektromos járművekkel kapcsolatban. Európa nyitott a versenyre, de a tisztességtelen küzdelemre nem" – mondta von der Leyen.
Mi jön most?
Maga a szubvencióellenes vizsgálat eleinte csak a kínai e-autók behozatalánál nézik meg az árakat, a gyártók állami támogatásait, valamint azt, hogy mely uniós országokat ér a kínai támogatások miatt jelentős kár. Viszont a Portfóliónak nyilatkozók szerint átfogó lesz, és alapvetően három területre koncentrál majd:
A vizsgálat potenciálisan további vámok kivetéséhez vezethet a kínai elektromos járművekre, amelyekről úgy vélik, hogy az állami támogatások miatt tisztességtelen előnyben részesülnek. Tágabb értelemben ez változást jelent Európa megközelítésében, amely a világ legnagyobb szabadkereskedelmi tömbjétől a deglobalizáció által jellemzett időszakban egyre inkább védené saját piacát mind az Egyesült Államoktól, mind Kínától.
A szubvencióellenes vizsgálat várhatóan a szeptember 25-re tervezett EU-Kína gazdasági és kereskedelmi párbeszéd középpontjába kerül majd, amely megelőzi az év későbbi részére tervezett kétoldalú csúcstalálkozó hangnemét is. Valdis Dombrovskis, az EU kereskedelmi biztosa megerősítette, hogy hamarosan Kínába utazik kereskedelmi tárgyalásokra, és kijelentette: "Nyitottak vagyunk a versenyre, de a tisztességtelen gyakorlatokra nem. Ezért indítunk vizsgálatot a kínai e-járművekkel kapcsolatban. Nyitva akarjuk tartani a párbeszédet; a kockázatmentesítés, nem pedig a szétválasztás".
Magyarországnak mindegyik pont nagyon fájhat
Bár a beszédében Ursula von der Leyen csak az autóipart említette meg célpontként, a Portfólió bizottsági forrásai jelezték, hogy a szubvenciós vizsgálat a járműgyártásban részt vevő beszállítókra is kiterjeszthető, sőt, várhatóan eleve célba veszi majd az alkatrészgyártókat is, mivel a kínai állami támogatások hatása ott is érződik, tehát aggódhat az akkumulátoripari nagyhatalmi álmokat dédelgető Magyarország is.
A probléma lényege leegyszerűsítve az, hogy míg az európai autógyártók szinte semmilyen állami támogatáshoz nem juthatnak a szigorú uniós szabályok miatt, addig a kínai szereplők kutatás-fejlesztésre, gyárbővítésre is szinte korlátlan pénzcsapokhoz férnek hozzá, de Peking gyakran hatalmas központi megrendelésekkel javítja a financiális helyzetüket.
A vizsgálat által lefedett három területről pedig már most tudható, hogy vannak olyan kínai szereplők Magyarországon, akik hazájukban jelentős támogatásokhoz jutottak.
A CATL például globálisan a legnagyobb lítiumionakkumulátor-gyártó, amelyben jelentős szerepük volt a pekingi központi forrásoknak. 2020-ban a sencseni CATL a tőzsdei beszámolójában vallott arról, hogy mintegy 1646 millió dollár állami támogatásban részesült, ami jelentős növekedést jelentett az előző évi 935 millió dollárhoz képest.
A szintén Debrecenben bővítő Semcorp pedig 2019 és 2021 között évente több mint 100 millió jüan nyereséget könyvelhetett el állami megrendelésekből, amelyeket az új európai szabályozás szintén állami támogatásnak címkézhet.
Ahogy pedig azt most a Portfoliónak több, az ügyre rálátó személy megerősítette a helyszínen: ahogy a magyar kormánytól kapott 800 millió eurós támogatást eleve vizsgálta a Bizottság, már a mostani bejelentés előtt egy másik eljárás megindítását is tervezték a júliustól hatályos uniós Foreign Subsidies Regulation értelmében a CATL kínai állami feltőkésítése miatt.
Ahogy ismertették: az, hogy a kínai autógyártók és beszállítók azért tudják csökkenteni az áraikat, mert állami támogatással fedezik a veszteségüket vagy finanszírozzák a bővítéseiket, olyan előnyt jelent az európai piacon is, amely még Európában is kivéreztetheti az iparági szereplőket.
A másik trükk, amit vizsgálhat a Bizottság, és az Orbán-kormány gazdasági elképzeléseit is felülírhatja, hogy a kínai szereplők úgy próbálják meg lefaragni a vámköltségeiket, hogy az akkumulátor- és egyéb alkatrészgyáraikat az EU-n belülre telepítik. Papíron otthon más célra – mondjuk kutatás-fejlesztésre – kapott támogatásaik pedig valójában azt finanszírozzák a kínai költségvetés terhére, hogy az unión belüli gyáraikat kiépíthessék.
A probléma pedig az, hogy a járműiparon belül nemcsak a túl olcsó e-autók, de az európai gyártók által megvásárolt kínai alkatrészek ára is mesterségesen alacsony, ami az EU-s beszállítókra fenyeget veszélyt. A kockázat abban leledzik, hogy amikor az uniós termelők csődbe mennek, vagy esetleg a piacvesztésük miatt leépítik kapacitásaikat, akkor már a dominánssá vált kínai szereplők akármikor árat emelhetnek, a versenyhelyzet megszűnésével pedig tisztességtelen piaci gyakorlatot is folytathatnak majd a jövőben.
De az is fejtörést okozhat Budapesten a kabinetnek, hogy az elmúlt időszakban két kínai autógyártóról is kiderült, hogy Magyarországon építhet gyárat: a BDY és a GWM is fontolgatja a termelő kapacitások itteni fejlesztését. Ha viszont az EU elindítja a szubvenciós eljárását, akkor az – legalábbis a szakértők szerint – biztosan kiterjed majd a betelepülő autógyárakra is, főként azért, hogy az esetlegesen kivetendő piacot védő vámokat ne lehessen majd az üzemekkel kijátszani.
Nagyon nem számíthat semmilyen szövetségesre sem Budapest
Az szinte borítékolható, hogy a magyar kormány erősen bírálni fogja a Kína elleni keményebb uniós fellépést. Már a nyár eleji uniós csúcson is épp Magyarország jelezte, hogy nem támogatja, ha az EU a kölcsönösen előnyös kereskedelmi kapcsolatok helyett abba az irányba lép el, hogy egyre távolabb kerüljön az államszövetség a világ második legnagyobb gazdaságától.
Akkor még Németország is partner volt ebben, Franciaország pedig semleges álláspontot vett fel a tanácsi ülésen. Mostanra viszont a budapesti kormány utolsóként fogná Kína kezét.
"Üdvözlöm a vizsgálatot" – mondta Bruno Le Maire francia gazdasági miniszter Berlinben. "Ha ezek a támogatások nem felelnek meg a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) szabályainak, akkor Európának képesnek kell lennie a visszavágásra" – tette hozzá a tárcavezető a Politico szerint.
Robert Habeck német gazdasági miniszter szintén üdvözölte a döntést. "Tisztességtelen versenyről van szó. Nem arról, hogy a nagyteljesítményű, olcsó autókat távol tartjuk az európai piactól; arról van szó, hogy megvizsgáljuk, vannak-e olyan rejtett, közvetlen vagy közvetett támogatások, amelyek tisztességtelen versenyelőnyt teremtenek" – mondta Le Maire-rel közös sajtótájékoztatóján.
Az autóipar vezető brüsszeli lobbistája, Sigrid de Vries az ACEA-tól úgy nyilatkozott, hogy a vizsgálat "pozitív jelzés" arra nézve, hogy a Bizottság komolyan veszi az európai autógyártókat fenyegető veszélyt. "Kína nyilvánvaló előnye és az állami támogatásoktól versenyképes exportjuk már most is hatással van az európai autógyártók hazai piaci részesedésére" – mondta az érdekképviseleti vezető.
Von der Leyen felhívása azonban ellentmondásos, mivel a nagy német márkák nagymértékben ki vannak téve a kínai belföldi autópiacnak, mivel Kínában hatalmas gyártókapacitással rendelkeznek. A közelmúltig a Volkswagen volt ott a legnagyobb eladó, míg a BMW és a Mercedes a prémium piacot uralja. A német szereplők félnek is a válaszcsapástól.
A francia autók részesedése a kínai piacon augusztusra 0,4 százalékra esett vissza a Kínai Személyautó Szövetség statisztikái szerint – míg német társaik kényelmes 17 százalékot birtokolnak.
De kérdés, hogy a német autóipari szereplők mennyire tudnak amellett lobbizni, hogy az így is-úgy is a piacukat felfaló kínai szereplőkkel kesztyűs kézzel bánjon Brüsszel.
Forrás:kuruc.info
Tovább a cikkre »
