A második világháborús Luftwaffe legfejlettebb vadászgépnek a Focke-Wulf Fw 190 típust tartják. Ennek a gépnek a több gyártásba került verziója mellett több olyan verziója is volt, ami csak prototípus vagy tervrajz szintjén létezett. Ezek közül az egyik verzió, aminek a fejlesztésébe jelentős erőforrásokat fektettek be, a „C” volt. Alább ennek a verziónak a jellemzőt mutatjuk be.
Feltöltés a második világháború idején
A második világháború idején a repülőgépmotorok nem atmoszférikus nyomáson üzemeltek, mivel feltöltöttek voltak. A feltöltés révén jelentősen nagyobb teljesítményt lehetett kihozni a motorokból, mintha atmoszférikus nyomáson üzemeltek volta.
A feltöltési-eljárások alapvetően két csoportba tartoztak, amik közül az egyik a mechanikus-feltöltő (kompresszor) a másik a turbófeltöltő volt.
A repülőgépek túlnyomó többségén kompresszorokat alkalmaztak. Ezt a megoldást egyszerűbb volt megvalósítani és kisebb volt a helyigénye.
A másik főbb feltöltési-eljárás a turbófeltöltő volt. Ennek az alkalmazásával nőtt a repülőgépmotorok hatásfoka és bizonyos mértékig a teljesítménye is. Viszont a turbófelöltők megvalósítása jelentősen nehezebb volt, és jelentős mértékben növelték a repülőgépek méretét és tömegét.
Erre jó példa az amerikai légierő P-47 típusú vadászgépe volt. A P-47 a második világháború legnagyobb felszállótömegű (és legdrágább) egymotoros vadászgépe volt. Ennek a fő oka a feltöltő-rendszer nagy helyigénye volt. A P-47 felszállótömege kétszerese volt a német Messerschmitt 109-es vadászgép felszállótömegének.
Az Fw 190 C
A második világháború idején a német légierő legfejlettebb vadászgépének a Focke-Wulf Fw 190 típusú vadászgépet tartották. Ennek a repülőgépnek a motorja a legyártott verziók nagy részén a BMW 801 típusú 14 hengeres csillagmotor volt.
A Focke-Wulf fejlesztői viszonylag korán elkezdtek dolgozni azon, hogy a típust egy másik motortípussal tovább fejlesszék. Az egyik motortípus, amit alkalmazni szándékoztak, a Daimler-Benz DB 603 volt. A DB 603 egy 12 hengeres, fordított-V hengerelrendezésű repülőgépmotor volt.
A Focke-Wulf fejlesztői az új verzióhoz a motort turbósítani akarták. Ezért a motor kicserélése mellett a repülőgéphez terveztek egy turbófeltöltő-rendszert.
Innováció: külső elhelyezésű turbófeltöltő
Ahogyan már fentebb leírtuk, a turbófeltöltőknek volt egy olyan hátránya, hogy igen jelentősen növelték a repülőgép méreteit. Ennek alapvetően az volt az oka, hogy a hengerekből kiáramló gázt egy csőhálózaton keresztül el kellett vezetni a turbóhoz, aminek jelentős helyigénye volt.
A németek viszont a Focke-Wulf 190-es C verziójánál megkerülték ezt a problémát: azt csinálták, hogy nem a repülőgép méretét növelték meg, hogy elférjen benne a turbó, hanem a csőhálózatot a repülőgép burkolatán kívül helyezték el.
Ezáltal a repülőgép méretének súlyos növekedése nélkül kifejlesztettek egy turbófeltöltővel hajtott vadászgépet. Az új verzió nem hivatalos elnevezése a gép hasán jól látható feltöltő-rendszer miatt a „kenguru” lett.
Problémák
A turbófeltöltő-rendszere miatt a C verzió nagyon fejlett vadászgépnek számított, de a tesztelés során előjöttek problémák. Az egyik például az volt, hogy a verzió farnehéznek bizonyult, ami a típus stabilitására káros hatással volt.
Egy további probléma pedig az volt, hogy a „kenguru” aerodinamikai szempontból nem volt ideális.
A fejlesztési problémák miatt a típus fejlesztését ’43 őszén törölték, és onnantól kezdve inkább a Jumo-motoros D verzió fejlesztésére fókuszáltak.
(Olvasónktól)
Források:
https://www.defensemedianetwork.com/stories/aircraft-engines-world-war-ii/
http://fw190.hobbyvista.com/fw190v18.htm
https://www.hyperscale.com/2017/galleries/fw190v1848jm_1.htm
http://www.historyofwar.org/articles/weapons_focke-wulf_Fw_190C.html
Forrás:kuruc.info
Tovább a cikkre »
