Első lépcsőben utasszállító gépeket vesznek a honvédségnek az expedíciós missziók személyi váltásának kiszolgálására, és a Malév megszűnése óta szünetelő nemzeti légi evakuációs képesség helyreállítására, a Boeing 737 vagy az Airbus 320 kategóriájába tartozó típust.
A magyar kormány a jövőben is fenn kívánja tartani, hogy az ország egy időben legfeljebb ezer katonával részt vesz különböző nemzetközi missziókban – ezt a bő évtizede tartott álláspontot az év végén ismét megerősítette a Honvédelmi Minisztérium (HM), de az objektív biztonságpolitikai elemzések is arra mutatnak, hogy ebben az országhatáron kívüli, sokszor távoli tájakon zajló, expedíciós feladatrendszerben addig biztosan részt kell vennie a honvédségnek mint segédhadnak, amíg legfőbb szövetségesünk, az Egyesült Államok megszokott, intervencionista politikájában radikális fordulatra nem kerül sor.
Ez a tényállás határozza meg értesülésünk szerint a honvédség évek óta gyászos állapotban lévő szállítórepülő erőinek jövőre kezdődő modernizációját, mely a Simicskó István honvédelmi miniszter által minap bejelentett Zrínyi 2026 fejlesztési program első, ugyanakkor több fázisban megvalósítani tervezett tétele lesz. Meglévő néhány, negyven év körüli An-26-os könnyű szállítógépével ugyanis a kecskeméti légibázis Teve százada egyszerűen képtelen teljesíteni a jelenleg legfontosabb feladatot: kiszolgálni az afganisztáni és a kurdisztáni néhány száz fős missziók elsősorban személyszállítási igényeit, illetve a biztosítani egy olyan nemzeti légi evakuációs képességet, mellyel egy vészhelyzetben akár a csapatokat, akár civileket haza lehet menekíteni, amire a magyar állam a Malév felszámolásával képtelenné vált.
Ebből adódik, hogy rövid távon elsősorban nem ejtőernyős-ugratásra, könnyebb járművek fedélzetre vételére, teherszállításra alkalmas harcászati szállítógépre van szüksége a honvédségnek. Sokkal inkább egy minimális mértékben módosított utasszállítóra, mely száz-kétszáz főt és néhány tonnányi, nem túl nagy méretű árut (csomagokat, katonák egyéni felszerelését) képes közepes távolságra (egész Európa, Közép-Ázsia, Afrika nagy része) leszállás nélkül szállítani. Ezek három példányának beszerzése – a követelmény leginkább a világ két legnépszerűbb utasszállítójára, a Boeing 737-esre és az Airbus 320-asra illik (lásd grafikánkat) – a használt piacról 2017-ben a jelek szerint meg fog történni. Bár a HM kérdésünkre nem határozott meg beszerzési időintervallumot, rámutattak: a típuscserénél egyik meghatározó szempont a zökkenőmentes átállás és a képesség folyamatos rendelkezésre állása. A sietség és az ügylet átláthatóságának a biztonsági megfontolásokra hivatkozó minimalizálása érhető tetten abban is, hogy az Országgyűlés szakbizottságának döntése nyomán, a védelmi és biztonsági célú beszerzésekről szóló törvény alapján nem kell a közbeszerzési törvény alapján eljárni, amit általában vonatkoztatnak a Európai Unió Működéséről szóló Szerződés 346. cikke alapján történő beszerzésekre.
A 15-20 éves gépek darabára információink szerint a néhány tíz millió eurós sávban (3-10 milliárd forint) mozog, ami jóval kedvezőbb az új építésű gépek akár 30 milliárd forintot is elérő áránál. Mivel a HM büdzséje az idei évtől kezdve a tervek szerint 2026-ig évente mintegy ötven milliárd forinttal (a nemzeti össztermék 0,1 százalékával) nő, a program anélkül finanszírozható, hogy más honvédségi területek szintén égetően sürgető beszerzési igényeit el kellene halasztani.
Mivel a honvédségnek nincs megfelelő háttere az ilyen gépek üzemeltetéséhez, úgy tudjuk: a beszerzésre és fenntartásra valamilyen Budapesten is bázissal rendelkező, magyar kötődésű légitársasággal, civil karbantartó céggel közös konstrukciót alakíthatnak ki.
A minisztérium kérdéseinkre adott válaszaiban hangsúlyozzák, hogy nem a politikai vezetők szállítására szánt (VIP) gépekre kér ajánlatot a HM Védelemgazdasági Hivatala. Ugyanakkor tény, hogy a belső tér rugalmas átalakításával erre is megfelelnének, bár az is igaz, hogy még a legnagyobb miniszterelnöki, köztársasági elnöki delegáció is ritkán éri el az említett típusok kapacitását.
Mint azt azonban korábban megírtuk, a szállítógépek beszerzése nem merülne ki ebben a három, a HM által nem túl beszédesen „közepesnek” leírt gépben. A következő fázisában jönne két „könnyű” üzleti repülőgép, melyek valóban VIP-szállításra (néhány fős, akár civil, akár katonai delegációk célba juttatására) optimálisak, ám ezek beszerzésének kommunikációját politikai okokból nem tartják célravezetőnek, nehogy rá lehessen sütni a „kormánygépet vesznek maguknak” szlogent az ellenzék részéről. Itt szintén elsősorban használt gépekről lehet szó.
A szakma aggodalmát a beszerzés körülményein túl leginkább az váltja ki, hogy az An-26-osok valódi funkcionális utódai – három harcászati szállítógép – kerülnének a sor végére, akár évek múltán. Ez az a kategória, melyről a lapunk által megkérdezett legfelsőbb katonai vezetők is úgy tartják, hogy újonnan kellene beszerezni, gondos szakmai mérlegelést követően. A baj ezzel az, hogy ha a modernizációs tervek valamiért megakadnak, és a harmadik fázis elmarad, vagy késedelmet szenved, a honvédség híján maradna az igazi katonai szállítógépeknek, melyek az említett utasszállítókkal, üzleti gépekkel szemben túlélőképesek egy igazi konfliktus körülményei közepette is. Az is kérdés, hogy a katonai szállítórepülés speciális kiképzési igényeit, így az ejtőernyősök ugratását, nagyobb terhek rakodását, légi célba juttatását a teherrámpán keresztül, kis magasságú repüléseket, elkerülő manővereket miként teljesíthetnék megfelelő repülőgépek hiányában.
Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Nemzetben jelent meg. A megjelenés időpontja: 2016. 12. 30.
Forrás:mno.hu
Tovább a cikkre »
