Ennek az autónak az első nemzedéke 2014-ben – elképesztően unalmas külseje ellenére – elnyerte az Év Autója címet. Azóta viszont valóságos dizájnforradalom ment végbe a francia márkánál, amelynek eredményeképpen a 308-as jelenlegi, 3. generációja formatervezői műremekké nőtte ki magát.
Sokan a jelenlegi legszebb Peugeot-nak tartják, de akadnak, akik az egész kompakt kategória szépségdíjasaként esküsznek rá. Ez pedig nagy szó, pláne ha körülnézünk a konkurensek körében (Honda Civic, Opel Astra, Mazda 3 és társaik). Az autót az erősebb benzinmotorral, az 5 közül a 4. leggazdagabb GT szereltségben és nyolcgangos automata váltóval kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Legalább ötféle megközelítésben elemezhetnénk az új dizájnt: címerpajzsba foglalt oroszlános embléma a maszkon, az elülső sárhányókon és az ötödik ajtón, a ragadozók agyarait formázó menetfények, na és a méretarányok elnézhetetlen változása. Az új 308-as ugyanis 11 (!) cm-rel hosszabb és 2 cm-rel alacsonyabb az elődjénél, ami sokkal dinamikusabb kiállást eredményezett. A hűtőmaszk szélessége kb. a duplájára nőtt, és a tesztelt GT kivitelben fekete műanyaggal kombinált krómberakásokkal veszi körül az elsőként itt használt új márkaemblémát. A farrészt is radikálisan átrajzolták: az előd buci lámpáit 3 egymástól elkülönült dinamikus (és LED-es) fényforrás váltotta fel.
Ugyancsak a GT kivitel tartozéka a dupla kipufogót utánzó két krómkeret.
További újítás, hogy a könnyűfém keréktárcsák légellenállást csökkentő betéteket kaptak, lásd a megfelelő ábrát; ez pár decilitert le tud faragni a fogyasztásból. Összegezve pedig csak igazat tudunk adni azoknak, akik dicsérik az autó fazonját: a 308-as harmadik generációjával tényleg az egyik legszebb kompakt ötajtóst hozták össze a francia formatervezők. Pláne ezzel a GT dizájnnal!
Belvilág
Itt természetesen a „ferraris” kokpit említendő elsősorban, a márka egyik védjegyének számító apró, mélyre süllyesztett volánnal. Minden más civil közúti autóval ellentétben itt a sokszögű kormánykerék felett látjuk a műszerfalat, amely mellesleg ezen a szereltségi szinten nemcsak digitális, hanem háromdimenziós is. Különböző grafikával jeleníti meg a menetmódokat (Eco, Normal, Sport), de egy sereg más dolog is pörgethető rajta, a fedélzeti számítógép adataitól kezdve a rádióadók listájáig. S ha már rádióról beszélünk, tesztautónkban 10 hangszórós, 690 wattos Focal hifi szolgáltatta a zenét, 1000 eurós felárért. A beltér egyéb esztétikumai közül külön kiemelendő az automata váltó billenőkapcsolója, amelyhez rendkívül egyszerű kezelhetőség is társul.
A tesztautó AGR ortopéd elülső ülései is megérnek egy misét: nemcsak fűthetők, hanem masszírozni is tudnak, méghozzá többféle módon.
Igaz, ez már feláras cucc, 1300 euróba kerül. Digitális csatlakozóból viszont alapon 4 (elöl-hátul 2-2) van a verdában, az elülsők egyike C-típusú. Ami pedig a prózaibb tételeket illeti: az 55 mm-rel megnyújtott tengelytáv kiküszöbölte az előd egyik fő fogyatékosságát, a szűk lábteret. A háttámla kimélyítése ehhez szintén hozzájárult pár centiméterrel. A koffer 412 literes alapmérete viszont átlagon aluli ebben a kategóriában, nem is beszélve a bepakolást megnehezítő magas küszöbről és a bővítés utáni, ugyancsak elég magas lépcsőről.
Az országúton
Az új 308-as gazdag motorválasztékkal kapható a hazai piacon. Tételesen: 1.2 PureTech (háromhengeres turbós benzines) 110/130 LE – 1.5 Blue HDi (130 LE) és 1.6 Hybrid (180/225 LE). Tesztautónk erőforrása a 130 lovas benzines volt, nyolcgangos automata váltóval kombinálva. A turbómotor tekintélyes teljesítményéhez és alacsonyan megjelenő csúcsnyomatékához kiválóan asszisztált az okos automata váltó, amely – a menetmódok függvényében – a legrutinosabb sofőrnél is optimálisabban választotta ki a megfelelő fokozatot. Emellett kézi kapcsolgatást is lehetővé tett a volán mögötti fülekkel, de ennek egyetlen értelme a kvázi sportos vezetésmód illúziója volt. Ami pedig a fogyasztást illeti, a nyolcgangos automata a gyári adatok szerint ugyan rádob valamit a manuális váltóra (+ 0,2 l/100 km), de tesztem tapasztalatai alapján ez az Eco rezsim gyakoribb használatával simán egalizálható…
ADATLAP:
Hengerűrtartalom: 1199 cm3
Teljesítmény: 96 kW (130 LE) @5500
Nyomaték: 230 Nm@1750
Sebességváltó: nyolcfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 210 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,7 s
Gyári átlagfogyasztás: 5,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 130 g/km
H/Sz/M: 4367x1852x1441 mm
Csomagtér: 412–1323 l
Üzemanyagtartály: 52 l
A modellcsalád induló ára: 22 690 €
A tesztelt típus induló ára: 31 590 €
Forrás:ma7.sk
Tovább a cikkre »
