Egy hét tesztelés után már az Opel Mokka-e-t is hivatalosan az elektromobilok azon kategóriájába sorolhatom, amelyeket a városi forgalomban bárminemű aggályok nélkül lehet használni. Elég hatótávolságot, rövid töltési időt és érdekes, figyelemfelkeltő külsőt kínál, ami manapság szintén nem elhanyagolható szempont.
Egy hét tesztelés után már az Opel Mokka-e-t is hivatalosan az elektromobilok azon kategóriájába sorolhatom, amelyeket a városi forgalomban bárminemű aggályok nélkül lehet használni. Elég hatótávolságot, rövid töltési időt és érdekes, figyelemfelkeltő külsőt kínál, ami manapság szintén nem elhanyagolható szempont.
Az Opel Mokka második generációja már a Stellantis konszern francia technikájával érkezett a piacra. Arra az e-CMP platformra épül, amelyet a konszern egyéb elektromobiljai is használnak. Az összesen 50 kWh kapacitású (reálisan kihasználható 45 kWh) akkumulátorokat a padlóban helyezték el, 100 kW töltési sebességet tesznek lehetővé, minek köszönhetően a Mokka-e-vel a gyorstöltő állomásoktól sem kell visszariadni. A meghajtásról az első kerekekkel szövetkezett elektromotor gondoskodik, így a Mokka-e csak elsőkerék-meghajtású. A motor maximális teljesítménye 100 kW, a forgatónyomatéka pedig 260 Nm. A hatótávolság a gyári adatok szerint 318 és 324 kilométer között mozog.
Ahogy azt az elektromobiloknál megszokhattuk, a hatótávolságot sok minden befolyásolja, de leginkább a vezetési technika és a közeg, amelyben az autót használjuk. Ebből a szempontból nagy meglepetést okozott, milyen jól teljesített a Mokka-e a városban. Egy hét alatt, amikor főként Pozsonyban közlekedtem, az átlagfogyasztásom 13,5 kWh/100 volt kilométeren, ami nagyon alacsony fogyasztást jelent.
Ehhez az eredményhez nagyban hozzájárulnak az egyes, okosan beállított üzemmódok. Az elérhető 100 kW teljesítmény ugyanis csak a Sport üzemmódban elérhető, a Normal esetében a 80 kW, az Eco üzemmódban pedig csak 60 kW teljesítmény áll rendelkezésre. Ez utóbbi üzemmódban az autó érezhetően visszavesz a gyorsulásból, és alacsonyabb teljesítményre állítja a klímát és a fűtést is. A Mokka-e ilyenkor valóban veszít dinamikájából, másrészt épp ennek köszönhetően tudnak majd reálisan spórolni az árammal.
A Sport üzemmódban aztán a Mokka-e megkapja a kellő dinamikát. Nem ebben az autóban fogják átélni a legerőteljesebb gyorsulásokat, de a városban való dinamikusabb vezetéshez ez is abszolút elegendő. Énnekem személy szerint a Normal is megfelelt.
Ami nem igazán illik a járgánynak, az a sztráda. Amint közelítenek a 130 km/órás sebességhez, érezni lehet, hogy a Mokka-e lehetőségeinek a határát súrolják. A járgány végsebessége egyébként 150 km/óra. A fogyasztás ilyenkor 28 kWh 100 kilométeren, ami annyit jelent, hogy a Mokka-e ebben a tempóban csak úgy 140–150 kilométeres távot tehet meg – s ilyenkor még arra is kell gondolni, hogy elég áram maradjon a legközelebbi töltőállomáshoz. Ennek következtében aztán sokkal nehezebb tervezni hosszabb utakat. Ráadásul, amíg városban haladnak, addig a fedélzeti számítógépen feltüntetett hatótávolsági mutató még optimista értékeket mutat, a hatótávolság viszont autópályán rohamosan csökken. Például a sztrádán megtett 18 kilométer alatt 62 kilométerrel csökkent a hatótávolság. Ezért ha hosszabb távot akarnak megtenni a Mokka-e elektromobillal, akkor kerüljék a sztrádákat. Országutakon, Eco üzemmódban a 250 kilométeres távolság reálisan teljesíthető.
Mivel a Mokka-e 100 kW gyorstöltést is engedélyez, körülbelül harminc percre lesz szükségük, míg az elemek kapacitásuk 10 százalékáról elérik a 80 százalékot. Mint közismert, 80 százalék fölött aztán már jelentősen lelassul a töltés, így például további minimum fél óra kell, míg 80-ról elérik a 95 százalékot.
Összegezve elmondhatom, hogy a Mokka-e kényelmes, nyugodt vezetési élményt kínál. Az elektromos meghajtás és a jól hangszigetelt futómű is hozzájárul ahhoz, hogy az autóban állandóan kellemes csend uralkodik, már ha nem kapcsolják be a rádiót. A járgány nagyon korrekt módon elnyeli az utak egyenetlenségeit, a már látható buckákat viszont kerülném. Mivel az akkumulátorok a padlóba kerültek, az autó súlypontja is alacsonyabban van, így a Mokka-e nagyon jól fekszik az úton, a kanyarokban is magabiztos, a karosszéria nem dülöngél.
Az utastér nem különbözik a belső égésű motorral ellátott modellek utasterétől. A funkciók többségét klasszikus gombokkal lehet kezelni, amit én mindig tudok díjazni. Aminek már nem vagyok annyira a rajongója, az a zongoralakk gyakori alkalmazása, ezt minden jel szerint már soha nem fogom tudni megszokni.
Tekintettel a méreteire, az autó belsejében se várjanak csodát. A volán mögül nagyon jó a kilátás, az első sorokban utazóknak elég helyük van, a hátsó sorokban viszont a max. 180 centiméteres magasságú utasok fogják kényelmesen érezni magukat. Az aránylag szűk ajtók miatt pedig kicsit kényelmetlenebb a beszállás a hátsó ülésekre. A csomagtér alapban 310 litert kínál, a hátsó támlák lehajtása után 1060 liter áll rendelkezésre.
Az elektromos Mokka-e jelenleg jelentős, 2500 eurós árengedménnyel rendelhető, így az alapkivitel 33 790 euróba kerül, míg a legdrágább és leggazdagabb felszereléssel rendelkező változat ára eléri a 38 290 eurót. A belső égésű motorral rendelkező Mokka értelemszerűen sokkal olcsóbb, alapban már 19 990 euró.
Ha nem vesszük figyelembe az árát, és kifejezetten a Mokka-e praktikus oldalát vizsgáljuk, akkor nyugodt lelkiismerettel kijelenthetem, hogy az egyik legpraktikusabb elektromobilok közé tartozik. Az érdekes dizájnnak és zöld metálfényezésnek köszönhetően még inkább kilóg a sorból. Én személy szerint azt élveztem a legjobban, hogy a töltése nem tart sokáig, s egy klasszikus élelmiszerbolti bevásárlás alatt is lebonyolítható. Igen, hosszabb távok megtételére nem alkalmas, de aki csak városi elektromobilt keres, az elégedett lesz vele.
Forrás:ujszo.com
Tovább a cikkre »
