Az Ampera után hosszabb szünet következett az Opel elektromos programjában. Végül a 6. generációs Corsa vette fel újra a fonalat, ezúttal már francia koprodukcióban. Az újdonság ugyanis a PSA konszernen belül a Peugeot e-208 ikertestvére, a két autó technikája szinte hajszálra azonos.
A villamosított Corsát tehát szintén 100 kW-os villanymotorral, a hozzá kizárólagosan járó fokozatmentes erőátvitellel, plusz a leggazdagabb Ultimate szereltségben kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Az új Corsa alapon is egy visszafogottan formás, időtálló fazonú kisautó, szép vonalvezetéssel, effektív csúcsokban kifutó hátsó karosszériaoszlopokkal. Elektromos verziója ettől szinte semmiben sem különbözik. Persze aki mindenáron másságot keres, megtalálhatja a diszkrét, stilizált „e” betűt a csomagtérfedélen és a középső oszlopokon, a kipufogó bedobozolt helyét a hátsó lökhárítón, vagy éppenséggel felfedezheti a civil modellekénél áramvonalasabb alufelniket is.
Ennél többet viszont tényleg nagyítóval sem találna. Tesztautónk attraktív látványeleme volt a fekete tető, amely már az eggyel alacsonyabb GS-Line szinten is standard tartozék. A tesztelt csúcsverziónál viszont már elvártunk volna egy tetőbe simuló elegáns cápauszonyt a kissé otromba botantenna helyett… Hogy mégis pozitívummal zárjuk ezt a fejezetet: az aktuális Corsa minden változata, így az elektromos is kizárólag praktikus ötajtós karosszériával kapható.
Belvilág
Látszatra itt sincs sok eltérés a belső égésű verziókhoz képest, viszont gyorsan felfedezzük, hogy az automata légkondinak hiába van 2 hőmérséklet-állítója, a rendszer csak egyzónás. Szép stíluselem a PSA-tól átvett menetmód-választó kar, amellyel a rekuperációt is 2 szinten választhatjuk meg.
A műszerfal természetesen digitális, az ábrázolási módok között az indexkarra telepített gyűrűvel és nyomógombbal lapozhatunk. Hasznos – és takarékosságra ösztönző – állandó kijelzője az energiagazdálkodás sávdiagramja, lásd a megfelelő ábrákat.
A központi kijelző ezen a szinten tízhüvelykes, HD felbontású és navigációt is tartalmaz. Tesztkocsink tolatókamerája viszont már feláras volt (490 €). Az utazási komfortot fűthető volán és szintén fűthető, plusz masszázsfunkciós elülső ülések tették teljesebbé; s ha már itt tartunk, külön dicséretet érdemel maga az az autó fűtésrendszere is. Itt ugyanis hőszivattyús megoldást alkalmaztak, amit az akkucsomag folyadéktemperálása tett lehetővé; ez a technika sok drágább villanyverdában is feláras holmi. Ami pedig a prózaibb mutatókat illeti: a helykínálat egészében egy átlagos kisautóé, hátul annál picit szűkösebb.
A csomagtér 309 literes alapmérete szintén a kategória átlaga; az egyik közvetlen konkurensnek tekinthető Renault Zoe 338 litert kínál.
Az országúton
A 136 lóerős motor az elektromos hajtástól megszokott lenyűgöző dinamikát nyújtja. Teljes erőpotenciálja a Sport üzemmódban jelentkezik; ezzel számos, papíron erősebb autót simán faképnél hagytam a szemafornál. Normal módban 80, Eco rezsimban pedig 60 kW-ra (109/82 LE) csökken a teljesítmény, de padlógázra ezekben is megjelenik a maximum. Az energia-visszatermelés (rekuperáció) mint már említettem, kétfokozatú: városi forgalomban a motorféket gyakorlatilag kiváltó erősebbiket, országúti autózáskor a hosszabb kigurulást biztosító gyengébbet tanácsos használni.
Ami pedig a fogyasztást illeti, a 17,1 kWh-os tesztadat nagyrészt a januári hideg napokon folyamatosan működtetett fűtés eredménye; egy-egy hosszabb próbaszakaszon ezt kiiktatva 12,3 és 14,5 közötti eredményt sikerült összehoznom, lásd szintén a megfelelő ábrát. A töltési lehetőségekről/-időkről pedig a műszaki adatokban olvashatnak részletesebben…
Forrás:ma7.sk
Tovább a cikkre »
