Egyre többen kétségbe vonják, hogy a CO2-kibocsátás elleni küzdelemnek valóban komoly hatása volna a környezetvédelemre. Láthatóan a CO2 narratíva letakarja azt a kényszert, hogy esetleg csökkenteni kellene a fogyasztásunkat, kevesebb energiát kellene használni. Így van ez az elektromos autóval is. Lehet, egyeseket boldogít a tudat, hogy használata közben nincs kibocsátás, a másik oldalon viszont, ugyanúgy, és ugyanannyi energiát, ha nem többet használunk el autózásunknál, hogy a készítése kori, illetve a hulladékkezelési lábnyomát ne is vizsgáljuk.
Jelenleg, függetlenül a meghajtástól, az autózásból eltűnnek a kisautók, és terjednek a nagy légellenállású SUV-k.
A plug-in, vagyis a hálózatról tölthető hibridek elvileg arra születtek, hogy kiiktassák a villanyautók hatótáv problémáit, ugyanakkor a lakott területeken elektromos autóként közlekedhessenek, és így elvileg kevésbé szennyeznek.
A Totalcar egyik véleménycikkében írja Papp Tibor, hogy például jutalmazzuk a 3-500 lóerős plug-in hibrideket, mivel a mérési ciklus rövidebb (23 km), mint az akkuk hatótávja (kb. 50 km), és az ott mért szinte nulla fogyasztást 100 kilométerre vetítik, és azt adják meg hivatalos fogyasztásként. Eközben az elektromos fogyasztással nem is számolunk, arra sincs semmi garancia nincs, hogy valóban naponként töltik is őket.
Könnyű hibridnek minősíteni autókat nevetséges elektromos teljesítménnyel, amikben a start-stop rendszer kap egy kis ráerősítést. A másik oldalon vonszolhatják a mázsás 48 voltos elektromos rendszert, anélkül, hogy érdemi fogyasztáscsökkentést hoznának a gyakorlatban.
Az elektromos pedig mind üdvössé válik, hasznossá a környezetnek, akkor is, ha három tonna és ki tudja hány száz lóerős. Miközben ezekhez az energia többségét is fosszilis forrásból fedezzük.
Hiába több az autópálya, szinte nincs is hely ahova aszfalton ne jutnánk el, mégis dögnehéz, nagy légellenállású terepjáróféléket veszünk, miközben elegendő volna egy kis kocsi is. Ezek a nagy autók , úgy tűnik lelkiismeretük megnyugtatásaként, a világ azon gazdagabb harmadának készülnek, akik felelnek a CO2 kibocsátás kétharmadáért. Papp Tibor a Tesla példáján bizonyítja mindezt, amelynek a leggyengébb modellje is 300 lóerő feletti teljesítményű, hogy az 1200 lovas Model X Plaid-ről ne is beszéljünk, és alapkövetelmény, hogy 5-6 másodpercen belül felgyorsuljanak százra.
Tehát jogos a kérdése, hogy mi értelme van az ilyen autóknak, amelyek az átlagos villanyosítással 3-400 kilogrammal nehezebbek lesznek.
A túlsúly mozdításához pedig plusz energia kell. És persze már komolyabb gumik is kellenek, aminek szintén meg van a jó nagy karbonlábnyoma és a likvidálási terhe.
Innentől álságos az egész projekt. Érdekességképp viszont Papp Tibor bemutatja a kínai megoldást. Kínában ugyanis nem a Tesla vezeti az eladásokat, hanem ahogy írja, egy Wuling Hong Guang MINI EV nevű „gyösz”, 20 lóerő alatti teljesítménnyel, 100 km/órás végsebességgel és 120-170 km (NEDC) hatótávval, vagyis ez inkább ennek csak a fele-kétharmada. Állítólag négyszemélyes, de ez nehezen hihető. Még megdöbbentőbb a tömege: 665 kiló, és majdnem 300 ezret adtak el belőle 4600-7000 dolláros áron.
De ott van még a Chery qQ Ice Cream, 27 lóerőüvel. amiből az első 24 óra alatt eladtak 15 ezer darabot, és a többi trónkövetelő, a Poco Meimei, a Sokon Candy. Egy ilyen járműben 10-15 kWh akkucsomagnál nincs több, vagyis ezzel sikerült a rendelkezésre álló akkumennyiségből, a fejlett világ csodáinál hatszor-hétszer több járművet megcsinálni. Persze lehet hasonlítani a 45 kilowattórás Volkswagen ID.3-ashoz, de akkor is három-négyszeres a szorzó.
A cikk szerzője itt felteszi a jogos kérdést, hogy akkor miért is adnak a fejlett államok támogatásokat az elektromos csodák vásárlására, hogy az új tulajdonos feszíthessen a több tonnányi vas előtt. Természetesen az európai mindenféle előírásoknak semmilyen szinten nem felelnek meg a kínaiak, inkább autószerűek. Autópályázásra alkalmatlanok, de van bennük légzsák, ABS, vagyis az alap biztonságot nyújtják. Viszont ezzel az akkukapacitással, amivel értelmezhető hatótávra képesek, az otthoni töltésük sem lenne gond, azaz a gyorstöltő-hálózat kiépítésének a lassúsága sem lenne érv. Csak hát akkor nem lehetne méregdrágán adni az áram kilowattóráját a töltőkön.
Talán tényleg arra kéne használni az elektromos autókat, amire valóak, a városi közlekedésben, és le kellene kicsinyíteni őket.
Persze nem veti el a nagy elektromos autókat a szerző, de kimondja, hogy ezekkel nem lehet elérni a tömeges átállást. A kínaiaktól pedig ne várjuk a csodáikat, azok a saját autóikat otthon is el tudják adni.
Az elektromos autózás jelen formájában nem hoz sokat a CO2-mérlegen, viszont már az is jó dolog, hogy nem az orrunk alá nyomják a kipufogógázt, megszabadulunk a helyi emissziótól. Bár az ilyen hozzáállással a fejlett világ, még erre sem lesz képes.
Persze a közlekedés átalakítása viszont önmagában kevés lesz a globális gondok megoldására.
Forrás:ma7.sk
Tovább a cikkre »
