Budapesten nyitja meg mesterségesintelligencia-központját a Continental, ahol az önvezető autók elterjedését segítő fejlesztések valósulnak meg. Az elsősorban a mély gépi tanulásra koncentráló egységet a német származású Jens Brüning vezeti, elsődleges feladatuk, hogy cselekvőképessé tegyék az autókat.
MM: Hol tart most az autóipar az önvezető autózás felé vezető úton?
Jens Brüning: A fejlesztéseket egy ötfokozatú skálán szoktuk mérni. Most a kettes, azaz a részben automata funkciókra képes autózás és a hármas, tehát az egyes funkciókat feltételesen teljesen automatikusan kezelő kocsik szintje között vagyunk. A felső kategóriás prémiummodellek – például a BMW 7-es sorozat, a Mercedes-Benz S-osztály és az Audi A8 – már képes ezekre, a jövő az, hogy a közepes és kiskategóriás autókba is egyre több ilyen funkció – több radar, lézerérzékelő stb. – kerül be. Elsőként nyilván a prémiumautókban lehet majd előrébb lépni a vezetési szintekben.
Az önvezető autózáshoz milyen érzékelőkre lehet még pluszban szükség?
Az érzékelők nagy része már rendelkezésre áll, külön a közelebbi és a távolabbi tárgyak, illetve a holttér érzékelésére. Olyan előrelépések szükségesek, hogy például hátra is kerüljön majd mindegyik autóra nagyon magas felbontásra képes lézerradar, azaz nagy felbontású 3D Flash Lidar-szenzor.
Már most is több tucat érzékelő van egy prémiummodellben, nyilván a kamerák és az érzékelők száma pedig növekedni fog.
A rendszer lelke a központi vezérlőegység (CPU), ahol komoly számítási kapacitásra van szükség, ezt kell képessé tenni sokkal nagyobb adatmennyiség feldolgozására valós időben.
Hogyan működik egy ilyen összetett rendszer?
A környezetet figyelő kamerák és szenzorok közvetlenül rá vannak kötve az autó közlekedési funkciókat ellátó rendszereire, például egy kamera külön is küldhet jelet a fékrendszernek vészhelyzetkor, de egyszerű távolságtartó haladásnál is. Ezzel egyidejűleg folyamatosan gyűjti az információkat, amelyeket továbbít a központi egységnek. Ennek nagyon komoly számítástechnikai kapacitással kell rendelkeznie, mert öntanuló funkciója is lesz.
Minden közlekedési helyzetet nem lehet benne előre rögzíteni. A saját algoritmusaiból egy új helyzetre olyan saját válaszokat ad majd ez a CPU, amelyeket előre nem tápláltak bele a programozók, de megfelel a közlekedési szituációnak. Ilyen megoldásra csak a mély gépi tanulással lehet alkalmas ez az eszköz, amely a jövő autóinak a központi agya lesz.
A mai számítógépes kapacitás elegendő az önvezető autózáshoz?
Itt kétféle megközelítés van. Egyrészt a fejlesztési munka során használt, éppen elérhető legnagyobb kapacitású eszközökre, szerverparkokra vagy felhőben tárolt adatmennyiségre kell gondolni. Másrészt a gépjárművekben található hardverek kérdése lényeges. Ezeknek viszonylag kis helyet szabad csak foglalniuk, relatíve könnyűnek kell lenniük, és mindemellett kevés energiát szabad csak felhasználniuk. A teljesítménybefolyásoló egyéb jellemzőket, például a felhevülést is figyelnünk kell.
Nyilván most még nem tartunk ott, hogy ezek az eszközök alkalmasak lennének olyan mennyiségű adatot és olyan gyorsan kezelni, mint amennyire az ötös szintű, teljes önvezetéshez lesz szükség.
A fejlődés folyamatos, a jelenlegi eszközöket arra tervezték, hogy a mostani elvárásoknak feleljenek meg.
Az ötös szint mikor érhető el?
Ezek, vagyis a teljesen automatizált, emberi beavatkozást nem igénylő önvezető funkciók a ma rendelkezésre álló információk szerint 2025-ben lesznek elérhetők. Persze nehéz jósolni, például nem tudjuk, hogy a számítógépek kapacitása olyan ütemben növekszik-e a következő években, mint az elmúlt időszakban, de a 2025-ös dátum reális célkitűzés. Egyes közlekedési helyzetekben, például
akkor már úgy mehetünk Budapestről Bécsbe, hogy a sofőr mással foglalkozhat az út során.
A balesetek nélküli közlekedés is ekkor jöhet el?
A terveink szerint egyre közelebb kerülünk ehhez a célkitűzésünkhöz. Már régóta ezen az úton haladunk, a légzsákok és a blokkolásgátló fékrendszerek (ABS) már számos életet mentettek meg. A mai asszisztensmegoldások, mint a sávtartó automatika és társai továbbiakat, így lépésről lépésre jutunk előrébb a teljesen balesetmentes közlekedés felé, de annak a pontos évét is nehéz megjósolni, hogy ez mikor érkezhet el. Ha azt is figyelembe vesszük, hogy az elmúlt években az autók száma és ezzel a forgalom is nőtt, akkor például a százezer, autóval megtett kilométerre vetített balesetszámban még látványosabb a javulás.
Az autómegosztás milyen átalakulást hozhat?
Biztos, hogy nagyon lényeges hatása lesz, már csak azért is, mert a mai huszonévesek eleve nem úgy állnak az autókhoz, mint mi, másrészt azt is könnyű belátni, hogy egy olyan nagyvárosban és környékén, mint például Budapest, nem lehet mindenkinek autója, mert azok nem férnének el. Szerintem nem lesz kevesebb autó az utakon, csak a használati szokások és a tulajdonosi viszonyok változnak majd meg lényegesen.
Az önvezető autózás hozhat változást a közlekedés tempójában?
Néhány országban nagyon megváltozhat, Németországban például nem valószínű, hogy óránkénti 250 kilométeres sebességgel száguldanak majd a kocsik az autópályákon. Összességében biztos, hogy hatékonyabb és így gyorsabb is lesz a közlekedés az önvezető funkciókkal, mert akadálytalanabbul lehet majd haladni. Ezt azzal érjük el, hogy a közlekedésben részt vevő összes szereplő viselkedését sokkal jobban lehet majd ismerni az elemzések révén.
Miért Magyarországot választották a mesterségesintelligencia-központjuk helyszínéül?
Sok szempont játszott szerepet. Kiemelkedik az együttműködésünk a Budapesti Műszaki Egyetemmel, fontos, hogy a magyarországi informatikus- és mérnökképzés rendkívül magas színvonalú, az utóbbi évek kormányzati intézkedései is ideális infrastruktúrát teremtettek. Ehhez hozzá adódik a Zalaegerszegen épülő tesztpálya, az 5G technológia mihamarabbi tervezett megjelenése. Azt is figyelembe vettük, hogy Magyarország földrajzi elhelyezkedése is előnyös, a legtöbb üzleti egységünkből pár óra alatt elérhető Budapest.
Hogyan válhat valaki jó szakértővé a mély gépi tanulással kapcsolatos fejlesztői feladatokban?
Nemcsak a matematikai és a teoretikai háttér ismerete fontos, hanem a képesség, a szemlélet, hogy azokat egy adott környezetbe integrálja valaki. A megoldásokat nemcsak az adott programozási környezetbe, hanem a gyakorlati felhasználásba is át kell ültetni. Ezért a kompetencia-központunkba olyan munkatársakat keresünk, akik valóban a jövőt szeretnék alakítani, nem csupán monoton módon programokat és algoritmusokat írni. A mi esetünkben a környezet a mobilitás, a közlekedés.
A mesterséges intelligenciával kapcsolatos kutatások során mennyire foglalkoznak azzal a kérdéssel, hogy a gép a tanult képességeivel vajon mikor nőhet túl az emberi gondolkodáson?
Erre mindig figyelnünk kell és kritikusan kell hozzáállni a saját munkánkhoz. Ami tőlünk kijut a piacra, és emberi használatba kerül, az minden esetben ellenőrizhető és letesztelt, teljesen biztonságos megoldás kell, hogy legyen. Értéket kell, hogy jelentsen a felhasználó számára, mely egyben azt is jelenti, hogy biztonságosnak kell lennie és egyértelműnek, mit várhatunk el a megoldástól. Hiába mély gépi tanulással hoztuk létre ezeket az eszközöket, a szolgáltatásuk eredménye, maga a biztonságos közlekedés kiszámítható output. Ma egyébként a gépek még azért tanulnak, mert mi arra programozzuk őket. A cél a vezetés, mindent ennek rendelünk alá. Még nem tart ott a tudományág, hogy sci-fikbe illő helyzetektől kellene tartanunk.
Milyenek az első tapasztalatai Magyarországról?
Korábban turistaként több alkalommal jártam az országban, most a központ előkészítése kapcsán hetente jövök. A családom Németországban marad, a badenwürttembergi Ulmban lakunk – szintén Duna-parti város. Hétvégente vagy a feleségem jön majd, vagy én repülök haza. Budapest magával ragadott csodálatos épületeivel, a történelmével és zenéjével. Liszt Ferenc műveit különösen kedvelem. A Red Bull Air Race-ből ismerős a város látképe, hiszen az egyik hobbim a repülés. Van is engedélyem egymotoros kisgépekkel való repülésre, tervezem is, hogy majd kimegyek Budaörsre repülni. Már 5-6 éves korom óta mindig a repülőket lestem, semmi máshoz nem hasonlítható az a szabadság, amit a levegőben át lehet élni.
Az interjú a Manager Magazin áprilisi számában jelent meg
(Kidobhatjuk a jogosítványt)
Forrás:vg.hu
Tovább a cikkre »
