A koreai márka legnagyobb szabadidő-autója immár a 4. generációnál tart. Ezt 2020 őszén kezdték forgalmazni Európában tehát nagyjából életciklusa felénél tart. Kizárólag összkerékhajtással és 3 erőforrással kapható; mi ezek közül a legfejlettebb plug-in hibrid verziót kaptuk meg tesztelésre, a leggazdagabb Platinum szereltségben és feláras (1000 eurós) 3. üléssorral.
Mindez egyben azt is jelenti, hogy a modell abszolút topváltozatával tölthettünk egy hetet.
Alaktan
Mindenekelőtt amerikai formavilágra váltott az autó, ami főleg a Tellurid nevű ottani verziójával összehasonlítva válik teljesen nyilvánvalóvá. Ez azt is jelenti, hogy a negyedik generáció sem vette át az európai SUV-k kupés divattrendjét, hanem maradt a klasszikus, bakancsos alapforma. Igaz, olyan dizájnelemekkel megspékelve, amelyek figyelemre méltó eleganciát visznek az összképbe, lásd a leghátsó oldalablakok cápauszonyát, vagy a visszapillantó tükrök alatti díszbetétet.
Utóbbi ráadásul nem csillivilli krómból, hanem egy sokkal decensebb, ún. selyemfényű anyagból készült, ahogy az ablakkeretek is. A frontrész viszont, szélességével és feketeségével már-már fenyegető látvány, hátul pedig hosszú, lapos kipufogóvégek visznek komoly dinamizmust az összképbe. Ami pedig a lámpákat (mármint a hátsókat) illeti: tényleg tiszta Amerika!
Ja, és természetesen a puszta méreteivel is főbe kólintja a szemlélőt az aktuális Sorento: szűk 2 centi híján 5 méter hosszú, 190 cm széles és 170 centi magas. Megnyúlt a tengelytáv is, most 2815 milliméter. Ami még ebben a fejezetben említést érdemel: az autó minden szereltségi szinten elöl/hátul kizárólag full LED fényforrásokkal kapható.
A belvilág …
…legtömörebb leírására elég lenne egyetlen szó: prémiumszintű. Látványban, anyagminőségben, összeszerelésben egyaránt. Két hatalmas digitális kijelző uralja az összképet: az egyik maga a műszerfal (12,3”), a másik a központi képernyő (10,25). A műszerblokk – funkcióktól vagy menetmódoktól függően – számtalan megjelenítési lehetőséget kínál, a központi monitorról ugyanez mondható el, lásd a megfelelő ábrákat.
Kicsit „mosógépes” megoldás az automata váltó forgótárcsája sőt alatta ugyanilyen tekerentyűvel választhatjuk ki a menetmódokat is. Mégpedig szokatlan bőséggel: összesen 3-3 országúti, illetve terepmód áll a vezető rendelkezésére. Az összesen 17 vezetéstámogató rendszer többsége már alapáron is elérhető, e szinten a holttérfigyelő, a gyalogosokat is figyelő ütközésgátló és az aktív parkolósegéd a többlet.
Komfortholmikból pedig a komplett bőrt ülőgarnitúra (elöl fűthető/szellőztethető, hátul fűthető ülésekkel, sőt a harmadik sorban is külön klímaszabályozással), az indukciós telefontöltés vagy a 12 hangszórós BOSE hifi érdemel említést. A széles ajtónak és a hosszú pályán tologatható középső sornak köszönhetően leghátra is viszonylag kényelmes a beszállás, sőt maguk az ülések sem tekinthetők kínpadoknak. A különböző üléskonfigurációkból eredő kofferméreteket pedig lásd a műszaki adatokban.
Az országúton
Az autó hajtásláncát 1,6-os, 180 lóerős turbós benzinmotor és 67 kW (91 LE) teljesítmkényű villanymotor alkotja, hatfokozatú automata váltóval kombinálva. A rendszer tiszteletet parancsoló 195 kW (265 LE) összteljesítményt és 350 Nm csúcsnyomatékot nyújt, miközben a 13,8 kWh kapacitású akkumulátorral átlagosan 50 kilométert tehetünk meg tisztán elektromos üzemmódban. Amíg van szufla az aksiban, 2 liter körüli benzinfogyasztással közlekedhetünk; lemerülése után jön a benzinmotor átlag 7,5 literes konzumja.
Mint minden plug-in hibridnél, itt is napi 40-50 kilométer megtételével autózhatunk a leggazdaságosabban; ekkor tényleg reális akár a 2 liter alatti benzinfogyasztás is. A lemerült aksit pedig 230 V/12 amperes házi konnektorból 5 óra, 16 amperes wallboxról pedig 3 óra 25 perc alatt durranhatjuk teli. Magyarán: fél éjszaka elég ahhoz, hogy másnap ismét 1,5–2 literes benzinkonzummal autózhassunk le akár 50 kilométert…
Forrás:ma7.sk
Tovább a cikkre »
