Elfogadott közlekedésrendészeti szabály, hogy a kerékpáros használhatja a buszsávot, ha a forgalmi helyzet ezt lehetővé teszi. Ám ennek a fordítottja szakértők szerint életveszélyes.
A Budapesti Közlekedési Központ sajtóirodája szerint egyáltalán nem veszélyes, hogy a metrófelújítások miatt a pótlóbuszok a Nagykörút pár hónapja felfestett kerékpársávjain közlekedhetnek. A sajtóiroda ügyeletese a Magyar Nemzetnek elmondta, a BKK egyáltalán nem tartja veszélyesnek, hogy július közepétől hatalmas, 18 méter hosszú, 16 tonnás csuklós buszok közlekednek majd egy sávon a biciklisekkel, kétpercenként indítva egy-egy buszt, a kerékpársávokban kialakítva megállóhelyeiket is. A sajtóiroda szerint a sofőröket felkészítették a közös sávhasználatra, annak közlekedésbiztonsági, baleset-megelőzési veszélyeire.
Ideiglenesen kihelyezett közlekedési táblák szabályozzák a forgalmat az Üllői úton és a Ferenc körúton az M3-as metró vonalfelújításához kapcsolódó korszerűsítési munkák idején. A pótlóbuszok használhatják az ideiglenes kerékpársávot, autóval, taxival, motorral azonban továbbra is tilos közlekedni ebben a sávban. Ugyanez érvényes a körúti villamospálya felújítása miatt a Corvin-negyed megállónál, ahol a villamospótló buszok átszállóhelye is a kerékpársáv kellős közepén van. Vagyis ha a budapesti bringás a Karácsony Gergely főpolgármester ötlete alapján felfestett kerékpársávokat használná, akkor a buszokat kell kerülgetnie a gyalogosok felől a járdán vagy az autósok sávja felé tartva, aminél veszélyesebb dolog szakértők szerint nem sok van egy zsúfolt, nagyvárosi közlekedésben.
Fotó: Katona Vanda
Illetve egy van: amikor közös sávot használ a hatalmas busz és a kerékpáros. A koronavírus miatt elrendelt veszélyhelyzet forgalomcsökkenése alatt meggondolatlanul és indokolatlanul felfestett kerékpársávokkal kapcsolatos közlekedés szervezési bakik ismét balesetveszélyes helyzetet teremthetnek. Egy hónapja pont lapunk cikkére reagálva tüntették el éjjel a Nagyvárad tér közeléből az elvileg a kerékpárosokat védő betontömböket, egy hét alatt 15 baleset történt a rossz sávfestések, a veszélyes beton záróelemek kihelyezése miatt. Az újabb meggondolatlan terv szerint vegyes forgalmi sávvá alakították a kerékpársávokat, a metrót helyettesítő buszokat is ráengedve erre az útszakaszra. A sáv használatát „behajtani tilos, kivéve BKK, kivéve kerékpár” tábla szabályozza. Az Üllői útnak a Nagyvárad térhez és a Kálvin térhez közeli szakaszán a szélső forgalmi sávot a kerékpárral közlekedők mellett a csuklós buszok is használhatják, a közlekedési cég sajtóirodájának állásfoglalása szerint kellő körültekintéssel:
A metrópótló autóbuszok vezetői saját maguk mérlegelhetnek, hogy az aktuális forgalmi helyzetben szükséges-e használniuk a szélső forgalmi sávot. Ha a belső sávokban közlekedve is tartható a menetrend, akkor nem kell ráhajtaniuk a kerékpársávra. Ha viszont a forgalmi helyzet, torlódás azt indokolja, akkor haladhatnak a szélső sávban is, ilyen esetben a biciklivel közlekedőket a középső sáv használatával kikerülhetik. – olvasható a BKK honlapján.
Fotó: Katona Vanda
A dolognak az a szépséghibája, hogy a sávcsökkentés miatt amúgy is zsúfolt utakon a kétpercenként induló buszok nehezen tudják a megfelelő, balesetveszélyes távolságtartással végrehajtani ezt a manővert. A buszsofőrök szerint a hosszú, nehéz monstrumoknak nagy a holtterük, nem tudnak olyan finom kormánymozdulatokkal reagálni egy balesetveszélyes helyzetre, mint egy személygépkocsi volánját fogva, nehezebben veszik észre a kerékpárost. Azt a biciklist, aki annak biztos tudatában halad felfestett kerékpársávon, hogy az csak az övé, ott nem érheti baj. A buszsofőrök elmondták, az ő körültekintésük nem elég a veszélyhelyzet kikerüléséhez, a kerékpárosokat viszont erre senki nem készítette fel, s nem is várható el ez senkitől, ők a nekik kialakított sávban szabályosan közlekednek. Egyszerűbb lett volna legalább a felújítások idejére megszüntetni a sávfelfestést, ám ez azt jelentette volna, hogy Budapest városvezetése is elismeri, rossz ötlet volt az autóforgalomtól elvett kerékpársávok ötlete. Ráadásul vannak, akik eleve szabályt sértve rollerrel, gördeszkával közlekednek a biciklisávokban, és a buszok mellett ez kész öngyilkosság. A baj az, hogy a rolleresek zöme turista, aki abban bízik, ezt szokta meg, hogy a kerékpársáv csak az övé.
Cserháti András budapesti taxisofőr szerint eleve kihasználatlan a körúti biciklis sáv, ám aki mégis ott közlekedik, annak ez a buszokkal történő közösködés előtt sem volt veszélytelen. A taxisok egyöntetű véleménye, hogy a jobbra kanyarodásnál vagy az utasok felvétele miatti parkolásnál elengedhetetlenül keresztezik az autók a kerékpársávot, a gépkocsivezetőkön múlik, lesz-e ezekből veszélyhelyzet, a kerékpáros egyenesen halad, biztonságban érezve magát. A buszokkal ezt nehezebb megoldani, nehezebb a kikerülés, van az a helyzet, amikor nem biztos, hogy észreveszik a biciklist, amikor beállnak az ideiglenes megállókba.
Erdélyi Mihály kerékpáros futárnak is hasonló a véleménye. Állítja, a buszvezetők nem mindig mérik fel jól a távolságot, kicsi a hely, sűrű a forgalom, tíz esetből egyszer biztos hogy veszélyesen vágnak be megállásnál a biciklisek elé. Ha a metrópótlók kétpercenként indulnak, a veszélyhelyzet megsokszorozódhat, a nyári 38 fokos hőségben, a forgalom okozta stresszben valóban időzített bomba a közös sávhasználat.
A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szerint a kerékpárosok eleve kevesen használták a forgalmas utak melletti sávokat, nem akarták kockáztatni az életüket az autók, teherautók, buszok között. A VEKE álláspontja szerint eszement dolog összekényszeríteni egy helyre a legnehezebb és a legvédtelenebb járműveket, amelyeknek ráadásul az átlagsebessége hasonló, hiszen a buszok mindig megállnak a megállóban. Ezért a buszoknak és a kerékpárosoknak egymást kell kerülgetniük.
Lengyel János közlekedési szakmérnök-igazságügyi szakértő is úgy látja, a BKK a buszvezetők rutinjában, odafigyelésében, körültekintésében bízik, de ez kevés egy balesetveszélyes helyzet állandó kiküszöböléséhez. Egy veszélyhelyzet megszüntetésének nem ez a módja, mivel a felújítások, a tömegközlekedés biztosítása a fontosabb, legalább erre az időre teljes egészében meg kellett volna szüntetni az Üllői úti, Corvin-negyedhez közeli kerékpársávokat.
A BKK maga is elismerte, hogy a közös sáv nem egészen biztonságos, de úgy tűnik, ennél sokkal többről van szó. Fennáll a veszélye annak, hogy előbb-utóbb el fog gázolni egy kerékpárost egy metró- vagy villamospótló busz. Ezért maga a közlekedési társaság is alternatív útvonalakat ajánl fel a bicikliseknek. Ennek ismeretében azonban nagy kérdés, hogy ha ezek az átlagos körúti forgalomnál veszélytelenebb, kevésbé szennyezett utcákon áthaladó „terelőutak” léteznek, miért nem ezekre jelölte ki a fővárosi idén áprilisban a kerékpárutakat?
————————————————–
A közlekedés megnyomorítása Budapesten
A realitásokat figyelmen kívül hagyó lépések tarthatatlansága a szeptemberi iskolakezdéskor botrányossá fajulhat.
Hajózni muszáj, mondották a régi korok bölcsei, de ezt én azzal egészítem ki – szemben velük –, hogy bizony élni is muszáj. Navigare necesse est, vivere non est necesse, szól az eredeti mondás, aminek második fele nem lehet célunk. Szó sem lehet tehát arról, hogy az autósok – a mai korok hajósai – úgy akarnának közlekedni, hogy a változó világ követelményeit figyelmen kívül hagyják. A környezetvédelem, a közlekedésbiztonság olyan hívószavak, melyeket úton-útfélen hallunk hangoztatni, gyakran szólamszerűen. Ezekre hivatkozással valósultak meg – egyre kevésbé remélhetjük, hogy csak átmeneti jelleggel – azok az intézkedések, melyekről ma már egyre többen kell, hogy lássák a fővárosi döntéshozói körökben is, hogy túllőttek a célon.
Amikor a főváros honlapján megjelent hivatalos előterjesztésben szerepelt, hogy „javasolt a lakott területen levő fő- és tömegközlekedési utakon a sebességet egységesen 50 km/órára csökkenteni”, akkor még hihettük, hogy csak félresikerültmegfogalmazásról van szó. Ma már ugyan a főváros visszatáncolt az egységes csökkentésre vonatkozó, írásban is megfogalmazott elképzelésétől, az autósokkal szembeni hadjárat azonban folytatódott: a külső körutat is fenyegető megoldási javaslat után következett a Nagykörút forgalmát mértéktelenül korlátozó, akadályozó, nyomban meg is valósított intézkedés a kettőből az egyik sáv elvételével az autósoktól.
Az írott és az elektronikus sajtóban folyamatosan megjelenő tiltakozások, a közlekedők részéről elhangzó ellenérvek ma még nem tántorítják el a döntéshozókat, holott a voluntarista, a realitásokat figyelmen kívül hagyó lépés tarthatatlansága a szeptemberi iskolakezdéskor könnyen botrányossá fajulhat, és ezen a tervezett lépcsőzetes órakezdés bevezetése aligha fog jelentősen változtatni. Videófelvételek sokasága mutatja hiába a neten az üres biciklisávokat és a feltorlódó járműveket, ennek ellenére a legújabb hírek az autósok részére rendelkezésre álló sávok további folyamatos szűkítéséről szólnak a belső kerületekben is.
És ezzel nincs vége, a külső körút, a belső körút „forgalomszabályozása” után következik a közlekedők számára rendelkezésre álló harmadik lehetőség elvétele, a pesti alsó rakpart háromhetes, hétköznapokra is vonatkozó lezárása, a belső Teréz- és Erzsébetváros áthaladási tilalma.
A hivatkozások: az említett közlekedésbiztonság és környezetvédelem, ezért megkereséssel fordultam az Országos Balesetmegelőzési Bizottsághoz (OBB), hogy az elmúlt évre vonatkozó baleseti adatokkal mennyiben igazolható mindaz, ami történik. A megkapott hivatalos adatok szerint sehogy.
Azt ugye senki nem gondolhatja komolyan, hogy a kerékpáros közlekedés aránya a személygépkocsik forgalmához képest Budapesten eléri a tíz százalékot, mégis míg az utóbbiak 2467 személyi sérüléses balesetet okoztak tavaly, a kerékpárosok 271-et, azaz a közlekedésben való részvételükhöz képest arányait tekintve sokkal többet. Az adatokat elemezve továbbá megállapítható, hogy míg a kerékpárosok által Budapesten okozott 271 baleset közel fele, azaz 120 a sebesség nem megfelelő megválasztásából adódott, addig a kerékpárosok sérelmére Budapesten elkövetett összesen 234 közlekedési balesetből mindössze öt (!) során játszott szerepet az okozó jármű részéről a sebesség nem megfelelő alkalmazása.
Természetesen minden józan ember érdekelt a baleseti statisztika javításában, a forgalombiztonság növelésében. De átgondoltan, hatástanulmányokkal, alternatív és párhuzamos megoldásokkal együttesen. Sajnos az eddig meghirdetett és végrehajtott radikális, egyoldalúan az autósközlekedést sújtó lépéseken túlmenően alig hallani olyan közlekedésszervezési elképzelésekről, mint a kijelölt gyalogátkelőhelyek elhelyezési pontjainak átfogó felülvizsgálata, a mélygarázsok és parkolóházak számának (esetleg befektetők bevonásával megvalósítandó) bővítése, ezen keresztül a parkolási területek kerékpáros közlekedésre történő felszabadítása, ingatlancserés megoldások keresése a P+R-parkolók számának növelése céljából, és a sor folytatható lenne.
Fent már utaltam rá, hogy a kerékpárosok sérelmére okozott balesetek között mindössze öt esetben játszott szerepet a sebesség nem megfelelő alkalmazása, de ezt érdemes kiegészíteni azzal is, hogy ugyanezen időszakban a gyalogosok hibája viszont huszonöt esetben vezetett a kerékpárosok személyi sérülésével járó balesethez. Mindez azt támasztja alá, hogy a kerékpáros közlekedés biztonságát a baleseti adatok szerint nem a korábban kialakított forgalmi rend erőszakos és észszerűtlen megváltoztatásával, hanem a baleseti statisztika elemzésével lehet és indokolt javítani.
Az talán nem szorul bizonyításra, hogy a dugóban araszoló járművek károsanyag-kibocsátása arányosan többszöröse annak, ami folyamatos haladás mellett keletkezik. De talán arra is érdemes a figyelmet felhívni, hogy az egyébként nem minden esetben és nem minden évszakban, valamint nem is mindenki számára alternatívaként jelentkező kerékpáros közlekedés során a városi szálló por belégzése a kerékpárosoknál olyan kockázati tényező az egészségre, amit szintén értékelni kell, természetesen nem kizáró okként, hanem együttes hatásában a sok tényezőt. Közösen kell erről gondolkozni, autósoknak és kerékpárosoknak, közlekedőknek és döntéshozóknak, akik normálisan akarnak együtt élni szeretett fővárosunkban.
Az általam is képviselt Magyar Autóklub, az autósok érdekvédelmi szervezete idén 120 éves. Az autósok érdekében százhúsz éve törekszik együttműködésre az országos és a helyi döntéshozó szervezetekkel. Ha hagyják. Ez most sincs másként. Volt már sok perünk, közte az Első Magyar Koncessziós Autópályatársasággal (ELMKA) szemben, mellyel összefüggésben talán emlékezetes a „kapuknak nem az autópályán van a helye” erre reagáló, utóbb felkapott választási szlogen, és tény, hogy azóta megszűnt a személygépkocsik használóira nézve súlyosan hátrányos távolságarányos díjfizetés rendszere Magyarországon. Számos biztosítótársasággal szemben is indítottunk és nyertünk közérdekű pereket.
Klubunk most felhívást intézett tagjaihoz, és egyelőre csak felmérést készít a főváros eddigi úgynevezett forgalomcsillapítási lépéseiről. Amennyiben ez elkészül, arról sajtóközleményben fogjuk a közvéleményt tájékoztatni.
Kovács Kázmér
A szerző ügyvéd, a Magyar Autóklub jogi és érdekvédelmi bizottságának elnöke, közlekedési szakjogász
Forrás:gondola.hu
Tovább a cikkre »
