Ennek az autónak a 4. nemzedéke fontos újdonságot hozott: a terepesített verziót. A jól hangzó, egyben kifejező Crosstar nevet kapta, ami a civil Jazzénél jóval feltűnőbb, egzotikusabb külsőt jelent. A csakis ennél a modellnél kínált kettős fényezéssel (esetemben fehér karosszéria/fekete tető) kaptam meg tesztelésre.
A leglátványosabb különbség, mint említettem, az attraktívabb külső. Csakis a Crosstarhoz rendelhető például az említett fekete tető (350 €), lásd tesztautónkat. A karosszéria alsó részét viszont már standard fekete védőperemek veszik körbe, beleértve a kerékjáratokat is. Az orr-rész is sokkal férfiasabb: szélesebb a hűtőrács, a lökhárítók alól pedig elöl-hátul széles műanyag védőlemezek futnak ki. A lámpaburák alatt LED-égők dolgoznak, amelyeket U alakú nappali fényfüzérek fognak közre.
További megkülönböztető elemek az ezüstfényű tetősínek, illetve tükörházak. Végezetül pedig a figyelmesebb szem azt is észreveheti, hogy a Crosstar hasmagassága valamivel nagyobb a civil verzióénál: 136 helyett 152 milliméter. Maga a karosszéria pedig 30 mm-rel magasabb, amit az avatott szem szintén észrevesz.
…az új 9 hüvelykes központi kijelző dominál. Ez tekintélyes méret egy kisautóban, és a formatervezők külön érdeme, hogy ennek ellenére szépen belesimították a műszerfalba. Az is csak dicsérendő, hogy az eddigi ikonhúzogatós megoldás helyett rendes tekerős hangerőszabályozót kapott a rádió, és néhány nyomógomb is megjelent az eddig kizárólag érintőfelületekből álló monitor környékén. Jól mutat a Honda E-ből átemelt kétküllős kormánykerék is.
Az ülések kisautóhoz képest nagyon kényelmesek, az utasok élettere meghaladja a kategória átlagát, és természetesen itt sem hiányoznak a „mágikus” hátsó ülések is, lásd a megfelelő ábrát. A csomagtartót viszont picit megnyirbálta az akkucsomag, illetve a karosszéria sportosabb kialakítása, bár a -6 liter a gyakorlatban édeskeveset számít. Nagyobb gondot jelenthet a bővítéskor keletkező fenékküszöb.
A Honda Sensing nevű vezetéstámogató és biztonsági csomag pedig olyasmiket tartalmaz, mint a kétfunkciós/követésitávolság-tartó tempomat, a sávtartó automatika, a gyalogosok és kerékpárosok érzékelése, a keresztirányú forgalom figyelése, a táblafelismerés vagy a ráfutásgátlás.
A terepesített Jazz hajtáslánca is mild-hibrid rendszerű, ahol az 1,5 literes, Atkinson ciklusú benzinmotor az igénybevételtől függően vagy az aksit tölti egy külön, 70 kW-os generátoron keresztül, vagy közvetlenül hajtja az autót. Az üzemmódváltásokat a Honda kifinomult e-HEV rendszere szabályozza teljesen automatikusan, az erőátvitelről pedig folyamatos áttételű e-CVT váltó gondoskodik. A hajtásmódok aránya a Honda mérései alapján nagyjából a következő: Városi forgalom (0–40 km/h): tisztán elektromos hajtás 86 %, hibrid hajtás 14%. 40–80 km/h: elektromos/hibrid/benzines hajtás 54/31/15%. 80–120 km/h, a fenti sorrendben: 13/14/73%. A lényeg az, hogy az elektronika – főleg a külön kapcsolható ECO rezsimben – MINDIG a leggazdaságosabb hajtásmódot részesíti előnyben, ami igen rokonszenves fogyasztást eredményez. Gyári WLTP-érték szerint 4,8 litert 100 kilométereként, ami – mint a teszteredmény is mutatja – simán hozható. Pláne, hogy nálam ebbe még némi sztrádázás és határszemle is belefért. Egy szó mint száz: kalapot kell emelünk a Honda mérnökei előtt e rendszer összehozásáért…
Forrás:ma7.sk
Tovább a cikkre »
