Különböző periódusokban, illetve olykor egyszerre három típusban összesen tíz darab szárnyashajó közlekedett Magyarországon 1965 és 2025 között, októberben azonban az utolsó, menetrend szerinti járat is befejezte szolgálatát. Balogh Tamás hajózástörténeti szakíró az InfoRádióban elmondta: valószínűleg alkatrész-utánpótlási és szervizproblémák miatt kell kivonni a forgalomból ezeket a hajótípusokat.
Október közepén elment az utolsó, menetrend szerint közlekedő magyarországi szárnyashajó – adta hírül a hamster.blog.hu. Itthon már csak két ilyen jármű közlekedik, de csak különjáratként, illetve különféle turisztikai programokon használhatják még az ilyen típusú hajókat.
Balogh Tamás hajózástörténeti szakíró az InfoRádióban elmondta: az első szárnyashajókat az 1900-as évek elején engedték vízre, kezdetben az olaszok kísérleteztek a használatukkal. Az előző század elején ugyanis felismerték, hogy ha a hajótest alá egy hordszárnyat, vagyis a repülőgépek szárnyához hasonló profilú szárnyat szerelnek, akkor csökkenthető a közegellenállás. Tudniillik a hidrodinamikai szabályoknak megfelelően a szárny körül áramló közeg a vízben ugyanúgy felhajtóerőt generál, mint a levegőben.
A Tudományos Ismeretterjesztő Társulat Hajózástörténeti Egyesületének elnöke hozzátette: ebben az esetben a felhajtóerőnek köszönhetően kiemelkedik a vízből a hajótest, a vízben pedig csak a hordszárny, illetve a propulzió, a hajócsavar marad lent, amelyeknek a közegellenállása sokkal kisebb. Ezzel a megoldással az olaszok elérték, hogy jóval könnyebben és gyorsabban haladjanak a hajók a vízben.
Balogh Tamás felidézte, hogy az első működőképes szárnyashajót 1906-ban Enrico Forlanini olasz mérnök készítette, és a Lago Maggiore nevű tóban indította útnak. Az még egy gőzüzemű hajó volt, ami 68 km/órás maximum sebességgel haladt. Viszonylag korán, 1933-ban Magyarországot is elérte a szárnyashajózás hajnala, amikor
Fényes Kornél 40 km/órás sebességet elérő, kis méretű sporthajót konstruált, amivel többször is megtette a Budapest és Bécs közötti távolságot.
Ez a sporthajó jelentette az alapját az 1950-es években kibontakozó nagyobb volumenű fejlesztéseknek. A Magyar Hajó- és Darugyár váci üzemében Nagy Gábor és Beledi Dezső tervezett és épített meg előbb 1959-re egy továbbfejlesztett változatot, majd 1963-ban egy újabbat. Utóbbi már nagyobb utasbefogadó képességű személyhajó volt.
Az 1959-es Nixy sporthajóban még csak két személy fért el, 400 kilogrammot nyomott, és 56 km/órás maximum sebességre volt képes a 18 lóerős motorjával. A négy évvel később elkészült típus már 60 utas befogadására volt alkalmas, vagyis egy utasszállító konstrukció volt. A történelem és a politika azonban közbeszólt, merthogy ennek a hajónak a fejlesztése egybeesett a Szovjetunióban zajló hasonló fejlesztésekkel, és mivel akkoriban hazánk a KGST-tömbbe tartozott, kénytelen volt a szovjetektől hajókat vásárolni, a hazai fejlesztéseket pedig szovjet nyomásra le kellett állítani.
Arra a sajtóhírre, hogy véget ér Magyarországon a szárnyashajózás, Balogh Tamás azzal reagált, hogy jelen pillanatban nem tudhatjuk, hogyan alakul ennek a hajótípusnak a jövője. 1965-től egészen napjainkig, vagyis hatvan éven keresztül közlekedtek ezek a tipikusan szovjet, majd később orosz gyártmányú konstrukciók.
Különböző periódusokban, illetve olykor egyszerre három típusban összesen tíz darab szárnyashajó szelte a habokat Magyarországon.
Kezdetekben a rakétatípusban a Sirály I és II, aztán a meteortípusban a Sólyom I, II és III, végül a Poleszje típusban a Bíbic I, II, III és IV közlekedett idehaza.
Magántulajdonban lévő, szovjet gyártmányú hordszárnyas hajók is feltűntek Magyarországon, ilyen volt például a Lasztocska típusú Quicksilver, ami 1996-tól 2009-ig közlekedett. Ezeknek a hajótípusoknak átlagosan 20-25 év volt az élettartama, ami után kivonták a szolgálatból, illetve néhányat komoly baleset is ért. A Sirály I 1983-ban Bécstől nem messze, Fischamend felé haladva összeütközött egy uszálykötelékkel, melynek következtében ketten életüket vesztették. A testvérhajója, a Sirály II pedig 1972 szeptemberében a sötétben keresztülment egy sporthajón, amiről a parancsnok azt gondolta, hogy egy úszó fatörzs. Utóbbi esetben mentés sem történt, és szintén voltak halálos áldozatai a balesetnek, a motorcsónak három utasa közül kettő halt meg.
Több baleset azonban Magyarországon nem történt szárnyashajók esetében, ami a hajózástörténeti szakíró szerint jól jelzi, hogy az említett incidensek mennyire ritka eseménynek számítanak. A szárnyashajókkal tehát alapvetően biztonságosan lehetett közlekedni hosszú évtizedeken át. Ebből kifolyólag nem gondolja azt, hogy üzemeltetési problémák állhatnak a hajótípus mostani kivonásának a hátterében.
Inkább azt tartja valószínűbbnek, hogy nehézzé vált a szervizelésük, mivel orosz konstrukciókról van szó, és jelen körülmények között sokkal komplikáltabb ennek a megoldása, mint korábban.
A felváltó konstrukciók Nyugat-Európából vagy az Egyesült Államokból érkezhetnének, de ott ezeknek a típusoknak nincs már nagy kereslete, és a széles körű alkalmazás sem jellemző napjainkban.
A megmaradt két magyarországi szárnyashajó még egy ideig közlekedhet, de már nem menetrend szerint. Balogh Tamás elmondta: ezeknek a hajóknak az átlagos üzemi élettartama 25-30 év, amit az alkatrész-utánpótlástól, szervizelhetőségtől függően vélhetően ki fognak tölteni. A két szárnyashajó a továbbiakban csak alkalmi rendezvényhajóként teljesít szolgálatot, ebből pedig a szakértő arra következtet, hogy a tulajdonosok a már említett alkatrész-utánpótlási problémával szembesültek, így kényszerű döntést kellett meghozniuk. A műemlékvédelmi szakjogász, hajóroncskutató szerint a két szárnyashajó különjáratként addig fog közlekedni, amíg ezt az üzemi élettartamuk még lehetővé teszi.
Forrás:infostart.hu
Tovább a cikkre »
