1981 februárjában a Leningrádhoz közeli Puskin repülőtéren felszállás közben lezuhant az a katonai Tu-104 típusú utasszállító repülőgép, amelyen a szovjet Csendes-óceáni Flotta szinte teljes vezérkara utazott.
A szovjet hadügyminisztérium nyugati szabotázsra gyanakodott, és attól tartott, hogy az akció egy tengeri NATO-támadás előkészítését is jelentheti, ezért riadókészültségbe helyezték a haditengerészetet. A külföldi titkosszolgálati merénylet elmélete hamar fantazmagóriának bizonyult. A katasztrófát sokkal prózaibb események láncolata okozta, amelyben a magas rangú tisztek önteltsége és a hiánygazdaság játszotta a főszerepet.
A szovjet haditengerészet vezetői minden év elején Leningrádba rendelték a négy regionális flottaparancsnokság, az Északi, a Balti, a Fekete-tengeri és a Csendes-óceái parancsnokait, hogy számot adjanak az egységeik hadrafoghatóságáról és eredményeiről. Az egyhetes értekezlet a távol-keleti parancsnokság számára a lehető legjobban alakult. Míg mások bírálatot kaptak Gorskov tengernagytól, a haditengerészet első számú urától, a Csendes-óceáni flottát hivatalos dicséretben részesítette.
Így a tisztek kitűnő hangulatban töltötték az utolsó napokat Leningrádban, és a munka mellett jutott idejük a bevásárlásra is. Leningrádban sokkal nagyobb volt és jobb volt az áruválaszték, mint Vlagyivosztokban, így a feleségek hosszú listát írtak a férjeiknek a beszerzendő árukról.
Amikor február 7-én kora délután a beszálláshoz készülődtek a Puskin légibázison, a Tu-104 mellett halomba gyűlt a rakomány: a narancs, sajt, kolbász, csokoládé, italok, ruhák és játékok mellett csillárok, állólámpák, tévékészülékek, konyhabútor és hűtőgép is várt a berakodásra. valamint három henger nyomdai papír.
A terminálban nyüzsögtek az egyszerre hazautazó tisztek és pártfunkcionáriusok. Amíg az egyes gépek személyzete a felszállások előkészületeivel foglalatoskodott és sürgette a rakodókat, a kiváltságos utasok – mind a szovjet elit tagjai – egy számukra külön hómentesített teraszról, nagy csoportban figyelték azokat a gépeket, amelyek már a felszállópálya felé tartottak.
A sorban nemsokára következett Szpiridonov admirális és tisztjei járata.
A szemtanúk szerint a tu-104-es a szokottnál lassabban gyorsult, de mindenki megnyugodott, amikor végül a levegőbe emelkedett. A nézők már-már elfordultak az emelkedő géptől, amikor a Tupoljev orra hirtelen felcsapódott.
Úgy nézett ki, mintha egy nagy kereszt lógna a levegőben, mondta az egyik szemtanú.
Aztán gép oldalra fordult, még a repülőtér területén a földbe csapódott és kigyulladt. A bámészkodók és a tűzoltók hiába rohantak oda, nem tudtak hozzáférni a lángoló roncsban rekedt utasokhoz. Valentyina Zubarjeva hadnagy a becsapódáskor kizuhant a széttört gépből, de olyan súlyosan megsérült, hogy a kórházba szállítás közben meghalt.
A szovjet vezetést sokkolta a baleset, hiszen a Szovjetunió még a második világháborúban is összesen csak négy admirálist vesztett, itt pedig 16 tengernagy, 12 első osztályú kapitány és más magas rangú tisztek, összesen 43-an, haltak meg. A 44-ik utas Szpiridonov admirális felesége volt, a személyzet pedig hat főből állt. Mivel a Csendes-óceáni Flotta szinte teljes vezérkara meghalt a katasztrófában, az Usztyinov marsall által vezetett hadügyminisztériumban kitört a hidegháborús paranoia.
Az első elmélet szerint egy amerikai kommandóakció okozta a katasztrófát, hogy lefejezze a Csendes-óceáni Flottát, a néhány nap múlva bekövetkező amerikai tengeri támadás előtt. A megbénított flotta így alig tud majd védekezni, a Szovjetunió elveszíti a tengeri ütközetet, az amerikai csapatok pedig partra szállnak a Távol-Keleten.
Miután a külső támadás nem jött, a hadügyminisztériumban belső ellenségre kezdtek gyanakodni. Lehet, hogy valaki a saját személyes előmenetele miatt követett el egy szabotázsakciót? Ehhez az elmélethez hamar gyanúsított is lett. Rudolf Goloszov ellentengernagy ugyanis nem szállt fel a gépre, holott a Csendes-óceáni Flotta törzsfőnökeként egy héttel a katasztrófa előtt Szpiridonov admirálissal együtt érkezett Vlagyivosztokból Leningrádba.
Goloszovot hiába kereste a KGB és a haditengerészet, így egyre inkább úgy tűnt, hogy ő a bűnös. Végül a lányánál találták meg.
Mint kiderült, a tengernagy jóval korábban engedélyt kért a főnökétől, Szpiridonov admirálistól, hogy a leningrádi értekezlet után meglátogathassa az unokáját, ott tölthesse a hétvégét, és majd a következő héten, külön utazhasson vissza. Szpiridonov az egyhetes értekezlet eredményétől tette függővé a döntést. Mivel a Csendes-óceáni Flotta dicséretet kapott, Goloszov megkapta az engedélyt – és életben maradt. Így viszont el kellett vetni a belső ellenség ötletét.
A vizsgálat a katasztrófa politikai vonatkozásai miatt a szokottnál is alaposabb volt . A Tu-104 hibáival a szovjet repülés minden vezetője tisztában volt, a gép alattomosan viselkedett, a legváratlanabb helyzetekben képes volt felvágni az orrát a levegőben és átesni.
A Tu-104, a szovjet repülőipar jelképe, az első szovjet sugárhajtóműves utasszállító
Csak a nagyon tapasztalt pilóták birkóztak meg vele, és ők sem szerették. A típus gyakori baleseteiről mindenki tudott, de a Szovjetunióban nem volt tanácsos nyilvánosan bírálni a kommunista ipar termékeit. A gép gyártását 1960-ban befejezték, a legyártott példányok azonban még sokáig repültek – és sokáig szenvedtek baleseteket. Az utolsó, 1979-es katasztrófa után a típust kivonták a civil forgalomból és már csak a haderő használta.
A Puskinban lezuhant gépet Anatolij Inyusin alezredes vezette. Az alezredes 8 ezer órát repült, rendkívül tapasztalt és higgadt pilóta volt, évek óta a Csendes-óceáni Flotta parancsnokságán szolgált. Furcsának tűnt, hogy egy ilyen rutinos pilóta az előírtnál kisebb sebességnél emelje el a gépet a földtől – márpedig a vizsgálók ezt egyértelműen meg tudták állapítani a fekete doboz adataiból. Bár a vizsgálat részleteit és a végleges jelentést is titkosították, a vizsgálat vezetője, Minyonenkó tábornok ezeket a titkos adatokat megmutatta Rudolf Goloszov ellentengernagynak, a Csendes-óceáni Flotta vezérkara egyetlen életben maradt tagjának.
Az adatok azt mutatták, hogy a gép orra 185 kilométer per óra sebességnél kezdett emelkedni, holott az előírások szerint ez csak 220 kilométer per óra sebességnél történhetett volna meg. Ami legalább ennyire elgondolkodtató volt, hogy a pilóta a típusüzemeltetési szabályzat szerint maximum 6 fokos szögben emelheti meg a gép orrát, de ez a szög itt ennél nagyobb volt. Ráadásul a fedélzeti adatrögzítő azt mutatta, hogy a magassági kormányt nem húzta meg senki.
Vagyis a pilóták nem kezdték emelni a gépet. Ezért Minyonenkó tábornok azt mondta Goloszovnak: Egyértelmű, hogy ezt a repülőgépet nem a pilóta emelte el idő előtt. A gép magától emelte fel az orrát.
Szovjet baleseti vizsgálók egy Tu-104 katasztrófája után
A vizsgálat kiderítette, hogy Inyusin alezredes már jóval a leningrádi út előtt panaszt nyújtott be a Politikai Főcsoportfőnökségnek, amiért rendszeresen túlterhelt géppel kellett repülnie. A pilóta azt írta a beadványában, hogy bútorokat, porcelán étkészleteket és Moszkvics-alkatrészeket is szállított már. Ezek a rakományok a nyilvános és szabályos terhen kívül, nem hivatalosan, az admirálisok parancsára kerülnek a gép rakterébe.
A pilóta panaszát sosem vizsgálták ki, mert tartottak a nagyhatalmú Szpiridonov tengernagytól. A vizsgálat így egyre inkább közelített ahhoz a megállapításhoz, amit sokan már eleve sejtettek, de kimondani nem mertek.
A leningrádi utazás tétje, majd a főparancsnoki dicséret nyomán a vlagyivosztoki tisztek hatalmas stressztől szabadultak meg, és mintha ezt élték volna ki a bevásárló körúton. Minden eddiginél több holmit vásároltak. Viktor Szokerin tengernagy, aki 2000 és 2004 között a Balti Flotta parancsnoka volt, és aki látta a Tu-104 mellett felhalmozott csomagokat, azt mondta: „A berakodás maga volt a káosz.”
Szokerin szerint Inyusin alezredes megpróbálta megmagyarázni az admirálisoknak, hogy nem tudnak minden holmit magukkal vinni, de durván leintették.
„Maga csak egy sofőr. Egy sofőrnek tudnia kell, hol a helye!”
Amikor a másodpilóta is közbeavatkozott és a társát támogatva érvelni próbált a túlsúly veszélyességéről, több tengernagy kezdte alázni.
„Mit képzelnek, egyenrangúnak hiszik magukat egy szovjet admirálissal? Maguk itt pondrók, akik nem is látszanak. Azonnal rakodjanak be és induljunk!”
Szoreking szerint a helyzetet nehezítette, hogy főtisztek többsége nem józanul érkezett a repülőtérre, és a hidegben várakozás közben is vodkáztak.
A pilóták feladták a harcot, mert ahogy Szorekin tengernagy később mondta, ha visszautasítják a repülést, ott helyben lefokozzák őket, és készülhetnek a napokon belüli leszerelésre.
A szovjet főtisztek hatalma valóban óriási volt, és egy tollvonással tönkretehették volna egy egyszerű alezredes karrierjét, sőt, az egész életét is.
Az admirálisok temetése Leningrádban
A rakodás tehát megkezdődött, de a zűrzavarban senki nem figyelt arra, hogy hova pakolják be a sok holmit.
Így történt, hogy a rakodók a legtöbb csomagot a hátsó raktérbe tették. A Tu-104 tömegközéppontja ezért hátrébb került, túl azon a 10 százalékos határon, ami még kezelhető lett volna.
Ez a súlypont-eltolódás és a túlsúly gyakran előfordult a bombázóknál, ahol a Tu-104-eshez nagyon hasonló Tu-16 gépek gond nélkül fel tudtak így szállni – de ehhez az kellett, hogy a pilóták tudjanak a tömegközéppont-vándorlásról.
Itt azonban a pilóták nem tudtak róla. Arról a három hatalmas papírhengerről sem tudtak, amelyeket Szpiridonov admirális a Csendes-óceáni Flotta saját újságja számára szerzett be.
A nemtörődöm rakodók ezeket az egyenként 500 kilós hengereket egyszerűen begurították a raktérbe és ott hagyták, rögzítés nélkül.
Inyusin alezredes így csak a túlsúlyos géppel történő felszállással foglalkozott. Valószínűleg az előírtnál nagyobb sebességet akart elérni a túlsúly miatt, és az is valószínű, hogy a szabályosnál kisebb állásszöggel akart felszállni, éppen azért, hogy elkerülje az átesés veszélyét és a repülőgépnek legyen elég sebessége az emelkedéshez.
A vizsgálat azt állapította meg, hogy a hatalmas hengerek a felszálláshoz szükséges gyorsuláskor a raktér hátsó falához gurultak, ezzel még inkább hátrébb került a gép tömegközéppontja.
Ezért történhetett, hogy a gép magától, idő előtt, alacsony sebességnél elemelkedett a földtől. A pilótáknak talán idejük sem volt arra, hogy lenyomják a Tu-104 orrát, illetve elegendő magasságuk sem volt, hogy süllyedéssel sebességet tudjanak gyűjteni. A gép alig 8 másodperces repülés után 50 méter magasságban átesett, lezuhant és felrobbant.
Hasonló eset történt 2013-ban az afganisztáni Bagram légibázison, ahol egy teherszállító Boeing 747 zuhant le, mert a nem megfelelő rögzítés miatt felszállás közben elszabadult a rakománya, három páncélozott jármű, és túlságosan hátra került a tömegközéppontja.
Így a szovjet haderők történetének legsúlyosabb légikatasztrófáját tulajdonképpen a kommunizmusra jellemző hiánygazdaság okozta, különben nem kellett volna lakberendezési tárgyakkal és nyomdai papírral telepakolni a katonai járatot. A baleset másik oka zárt társadalmakra jellemző szervilizmus. A szovjet főtisztek a kiváltságosok közé tartoztak, akiknek megkérdőjelezhetetlen volt a véleménye, és akkor sem érhette őket kritika, ha nyilvánvalóan hibáztak. A magas rangú katonák gyakran lenézték a rangban alattuk levőket, az alacsonyabb rangú tisztek pedig akkor sem mertek ellentmondani a feletteseiknek, ha ezzel saját magukat is veszélybe sodorták.
Forrás:harcunk.info
Tovább a cikkre »
