Vannak dolgok, amiknek változniuk kellene, de mégsem változnak, mert akik a változatlanságban érdekeltek, elég befolyással bírnak, hogy ne történjen semmi.
Jómagam, ha ilyen dologgal találkozom, indulatos leszek, de hogy indulataim ne ragadtassanak el, és hogy elhamarkodott kijelentéseket se tegyek és egyúttal le is hűtsem magam, ilyenkor a bizarr helyzetekre jellemző tréfákkal ütöm el az időt.
Most is éppen ez a helyzet. Kezdjük tehát a bizarr helyzettel és egy erre épülő tréfával. A múlt század ötvenes éveiben járt állítólag szájról szájra az az anekdota, hogy a minszki traktorgyárban Iván a vezérszerelő ide-oda forgatja és rakosgatja az alkatrészeket, majd szerelni kezd. De bárhogyan is igyekezik, a végeredmény mindig légvédelmi ágyú vagy T–34-es harckocsi lesz, sohasem traktor. El is van keseredve, hiszen naponta hallja a rádióban és olvassa az újságokban, hogy a szovjet mezőgazdaság nagy fejlődés előtt áll, és feltörik a szűzföldeket is. Ehhez viszont traktorok és nem ágyúk meg tankok kellenek, gondolja Iván politikailag nem éppen korrekt módon. Tudjuk, hogy az ilyenféle tréfákért, ha valaki a megfelelő helyen besúgta a tréfálkozót, a Szovjetunióban garantált volt vagy tíz év Gulag, ami nem volt éppen wellnessprogram, még ha teljes ellátás is járt hozzá. Hasonlóért itthon jobb esetben hortobágyi élményüdülés, esetleg recski hosszú távú kőfejtő kalandtúra járt.
Az anekdotabeli Ivánhoz hasonlóan én is nézegetem az üzemanyagok kiskereskedelmi árát, nálunk és más országokban is. A mostaniakat is, meg a korábbiakat is, és nagyon nem értem, mert nálam a matek valahogy nem jön ki. Mitől van az, hogy a gázolaj ára mindenütt jóval olcsóbb ma, mint a benzin, de hazánkban ez éppen fordítva van? És a gázolaj rendre húsz-harminc forinttal drágább mint a benzin, annak ellenére, hogy korábban mi is hosszú ideig alkalmazkodtunk a nemzetközi trendhez?
Ellenőrizendő a tételt, ismét megnéztem a referenciaértékkel bíró német jegyzéseket októberből, és a következőt találtam: átlagban tizenöt eurócenttel olcsóbb a gázolaj mint a benzin, ami literenként mintegy ötven forintot jelent. Közgazdászként alaptétel, hogy hazánk világpiacnak való kitettségét három tényező árazása tudja nagyban befolyásolni – az árfolyam, a kamatok és éppen az olajtermékek ára.
Az üzemanyagok (rájuk épül a föld-gáz ára is) gyorsan rendet vágnak a hazai árdzsungelben, ha ezek ára emelkedik, az odavág a teljes árszintnek, és nem is kell hozzá sokáig várni. Ha a gazdaság szereplőinek el kell szenvedniük az energiaárak emelkedését, az nyilvánvalóan rontja a nemzetközi versenyképességet, hiszen az áremelkedésnek költségként kell beépülniük az árakba, ami csökkenti a hasznot. Ha mi különféle megfontolásokból még ezen túl is odasújtunk azoknak, akik gázolajat „fogyasztanak”, nyilvánvaló, hogy nekik mesterségesen idézünk elő további versenyhátrányt. Az elméleti magyarázkodás mellett a helyzet megértését nagyban segítik a konkrét számok. Az elmúlt év (2018) alatt hazánkban 2,3 milliárd liter gázolaj fogyott – és ennél egy kicsit kevesebb benzin. A közforgalmi személygépkocsik nagyobb része benzines. Mivel nincsenek pontos számaim, egy kicsit vakrepülésszerű becslésre vagyok kénytelen hagyatkozni. Részint tudjuk, hogy egy átlagos gázolajüzemű gépjármű pár literrel kevesebbet fogyaszt száz kilométerenként, mint a benzines. Mindezekből az a következtetés vonható le, hogy a 2,3 milliárdos tavalyi gázolaj-fogyasztás nagyobb hányadát munka és erőgépek használták el, főként a mezőgazdaságban, közlekedésben stb. Az egyszerűség kedvéért fogadjuk el, hogy ez az érték tavaly 1,2 milliárd liter volt. Ha erre vetítjük a huszonöt forintos – szerintem indokolatlan –„gázolajfelárat”, az évi harmincmilliárdos többletköltséget jelent.
Itt azonban nem állhatunk meg. Az érintettek ugyanis főként a nemzetközi piacon versenyeznek. A fuvarozók a többi külföldi fuvarozó céggel, a gazdák a lengyelekkel, románokkal és másokkal, mindazok, akik a gázolajat a benzinnél átlagban tizenöt eurócenttel, azaz jó ötven forinttal olcsóbban kapják. Ez együtt már literenként nyolcvan forint árhátrány. Az ellenvetők joggal mondhatják, hogy a mezőgazdasági termelők hektáronként visszatérítést kapnak a gázolaj árából. Ez igaz, de az is, hogy a legtöbb versenytársnál jóval bőségesebben buzognak a hazai forrásból járó támogatások, mint nálunk, a térítés pedig utólagos és korlátozott mértékű. Az is felettébb sajátságos, hogy a mezőgazdasági földművelési munkák csúcsidőszakában (október, november), amikor a legtöbb gázolaj fogy, hirtelen még meredekebben emelkedik ennek az üzemanyagnak az ára – ez évek óta nem kerüli el a figyelmemet. Az is tény, hogy a gázolaj eladói oldalán működő több mint tucatnyi szereplőnek sincs nagy a kedve a versengéshez. Persze, ha a környező országok rendre kedvezőbb nagykereskedelmi beszerzéseihez nyúlnának, mindjárt lenne az árelőny. És lehet, hogy nyúlnak is, de hazaérve inkább elnyelik azt.
Az is felfoghatatlan, hogy mi az értelme a gyorsforgalmi úthálózatunk mentén üzemelő kutak „horror” árainak. Sok a parkoló autó, de inkább a vendéglátás adta lehetőségekkel, mint a tankolással élnek. Gyakran tankolok otthon jó ötven forinttal olcsóbban, mint az M7-es legközelebbi töltőállomásán.
Szót érdemel még az is, hogy az államkassza is inkább vesztese, mint nyertese az ügynek. A teherforgalomra kivetett úthasználati díj bevételeiből kiderül, hogy többet fizetnek az országon áthaladó külföldiek, mint a hazaiak, egyszerűen azért, mert nagyon kedvező a földrajzi helyzetünk, délről és keletről oda és vissza a Magyarországon való áthaladás az optimális. Ez nem lenne így, ha nem építettünk volna hatalmas mennyiségben kitűnő utakat az elmúlt években. Ahhoz sem kell tudományos fokozat, hogy megállapítsuk, az átmenő forgalomban részt vevő járművekbe döntő részben gázolajat tankolnak, már ha egyáltalán nálunk tankolnak. És miért is tankolnának, ha a környező országokban mindenhol olcsóbban tehetik. A mi számottevő szállítmányozási flottánk sem tesz mást, a sofőrök, ha tehetik, a határokon túl töltik tele az ötszáz-hatszáz literes üzemanyag-tartályokat. A határok mentén élők is sokan átjárnak tankolni. És a nem itt tankolt üzemanyag miatt a költségvetés literenként több mint százötven forint bevételtől esik el. Ami évi több tízmilliárd forintot tesz ki.
Érdemes végül összegezni a tanulságokat: az üzemanyagokon bevett állami összegek vélhetően nem csökkennének, inkább emelkedhetnének is egy, a nemzetközi trendet követő árazás esetén, mert ami az alacsonyabb árazás okán az áfából kiesik, azt bőven pótolná a többletfogyasztás bevétele (jövedéki adó és áfa). Ami a legfontosabb, a magas gázolajár leginkább a hazai tulajdonosi kört, a kis- és közepes méretű cégeket sújtja, azok versenyképességét ássa alá. A sokféle állami támasz mellé (pályázati pénzek, olcsó hitelek stb.) igazán elkelne egy szolid gázolajár is.
A magas gázolajár egyedüli és abszolút nyertese a forgalmazói kör, amely egytől egyig teljesen vagy nagyrészt külföldi tulajdonban van. Ugyancsak ők más országokban megelégszenek egy szerényebb árfekvéssel is, és nem hallottam, hogy valamelyik is tüntetően kivonult, vagy kivonulni készülne. Az állam és a hazai vállalkozói kör (valamint a gázolajüzemű járművek tulajdonosai) egy oldalon vannak, akkor mi a probléma a csökkentéssel? A képzeletbeli Ivánhoz hasonlóan magam is morfondírozok, és a tévedés kockázatával is számolok.
Nagyon nagyra értékelném, ha válaszként ezeken a hasábokon ismereteim bővítéséhez mások is hozzájárulnának.
Boros Imre – www.magyarhirlap.hu
Köszönettel és barátsággal!
Forrás:flagmagazin.hu
Tovább a cikkre »
