Az Ikarus szó az előző évszázad második felének egyik legsikeresebb magyar termékét és az azt gyártó vállalatot juttatja eszünkbe. Sajnos a múlt idő ma már azt jelenti, hogy a gyártásról már nem beszélhetünk.
Az 1970 -80-as években hazánkban a menetrend szerinti közlekedést szolgáló vállalatok évente több mint 1000 autóbuszt vásároltak, szinte kizárólag Ikarusokat. Mivel hazánk közlekedésének fontos meghatározó része volt az Ikarus gyár ezért választottam témámul ezt.
Az Ikarus buszgyár története 1895-ig nyúlik vissza. Ekkor nyitotta meg a fővárosban kocsigyártással is foglalkozó kovácsműhelyét Uhri Imre. Kisebb javításokból egyre nagyobb népszerűségre tett szert így jövedelme egy részét üzeme bővítésére fordította. Ezeket újabb üzemek építése követte és kibővült teherautók javítására is. Háború után gépkocsi karosszériák és pótkocsik előállítása is kifejlődött. 1924-ben a MÁV részére is gyártott pótkocsikat. A főváros mellett vidéki üzemek is részt vettek a gyártásban nemzetközi hírnévre is szert tettek. Gyártási tapasztalat kapcsán autóbuszok építésébe is belefogtak 1925-től. A kisipari módszerrel készített korabeli közlekedéseszközök még magukon viselték a kecses hintók vonalait de gazdasági okokból áttértek fokozatosan egyszerűbb karosszériák gyártására. A MÁV elkezdte autóbusz üzemének kialakítását a MAVART beszerzéseinél Uhri Imre üzeméhez fordult. 1927-28 között 60 darab autóbusz-teherautó felépítményt gyártottak. Nagyobb megrendelések révén számos helyre eljutott a fővárosi üzem híre, több Európai gyárral dolgozhatott együtt. 1929-ben adták át az 1000-edik teherautó-karosszériát. Az üzem fellendülését a gazdasági világválság törte meg. 1930-ban a nagyobb megrendelők (MAVART) szüneteltették az új gépjárművek beszerzését. 1932 őszén a cég gépeit és ingatlanait árverezés fenyegette. Családi összefogásnak köszönhetően a termelés mégis folytatódhatott Uhri gyerekeinek és rokonainak anyagi támogatásával. Visszavásárolta a megmaradt gépeket és Uhri testvérek Autókarosszéria És Járműgyár kft céget alapított. 1935-től sikeresen felfejlődött a cége. Üzemeiből 47 plató, 11 furgon, 2 pótkocsi, és 7 vezetőfülke legyártására került sor. Majd a MAVART és MÁVAG 3 Mercedes buszt készített. Következő évben 50 MÁVAG-MERCEDES alvázra épített autóbuszt. Az Uhri testvérek által készített buszokat főleg közüzemek (Fővárosi Gázművek, Posta) vásárolták. Az első fémkarosszériás autóbuszok változatait 1938-1944-közt gyártották. A cég 1940-ben elkészítette az első trambuszát. A második világháború újabb lökést adott a hazai buszgyártásnak. A honvédség nagyobb megrendelései révén új járműtípusokat készítettek: rajkocsik, parancsnoki járművek, pótkocsik, betegszállítók, mentőautók, könnyű tehergépkocsik. A háború ideje alatt a közel 1000 embert foglalkoztató cég repülőgép gyártásba és javításba is belefogott. Repülőgépgyár Rt néven lett az Uhri testvérek leányvállalata. A leányvállalat végét a háború szabta meg de a mátyásföldi gyártelep az államosítást követően a Magyar autóbuszgyártás központjává vált. A két gyártulajdonost bizottság elé rendelték ekkor előbb az apa és a fia külföldre távoztak. A gyárat 1948-ban kormányrendelettel államosították. A három üzemet összevonták és 1949ben alakult meg belőle az Ikarus karosszéria és járműgyár mely később a világ autóbuszgyártásának meghatározó szereplőjévé vált.
Ikarus Karosszéria és Járműgyár
Az első itt készített jármű 1948 tavaszán a BNV közönsége előtt mutatkozott be. A Tr3.5 típus hossza 7730mm 17 ülőhely és 23 állóhely. Ezzel elkezdődött a hazai önhordó autóbuszgyártás. Az első Tr 3.5 és 5-ös típus 1948 nyarán állt forgalomba. Később ez a modell sorozatgyártásba került melyből 60 darabot külföldre is eladtak. Ez a típus 1956-ig közlekedett Budapesten. Kis befogadó képessége miatt nem voltak közkedveltek.
1951-ben Tr3.5 típusból kifejlesztett Ikarus 30-as típus vette kezdetét. A jármű városi és távolsági kivitelben is készült a városi 19+1 ülőhellyel és 20 állóhellyel és kettő távműködtetésű kétszárnyú ajtóval rendelkezett. A távolsági pedig 30+1 ülőhellyel és egy ajtóval rendelkezett. Az Ikarus 30 típus számos nemzetközi kiállításon mutatkozott be. Külföldi megrendelői voltak NDK, Csehszlovákia, Bulgária, Törökország. Hazai piacon MÁVAUT, AKÖV Fővárosi Autóbuszüzemhez kerültek.
Az Ikarus 60-as autóbusz
Az 1951 végén elkészült első hathengeres Steyr licenc motorokkal Ungvári József tervei alapján megépített 60 személyes Ikarus 60 típusú városi autóbusz. Az orrmotoros autóbusz a városi közlekedésre lett tervezve a nagyobb ajtókkal. 23+2 ülő és 37 állóhely volt a buszon mely kicsit rövidebb volt az elődjénél de sokkal kényelmesebb volt. A Jármű végsebessége 78 km/h volt. Jellegzetes volt az utasteret a vezetőtértől elhatároló válaszfal amely 1956-ig rögzített üvegtáblából áll. Az Ikarus 60 karosszériája még a kezdetekhez alkalmazkodott a hagyományos kurblival leengedhető utas ablakokkal. 1955-től ezeket az ablakokat véglegesen tolóablakok váltották fel. Az Ikarus a 60-as autóbuszt Ganz motorral felszerelve trolibuszok gyártását is elkezdte. A Fővárosi villamosvasút számára 4 év alatt 157 db trolibuszt gyártott le az Ikarus gyár. Az Ikarus jelentősen javította a közlekedést a buszaival.
Az Ikarus 55 és 66 farmotoros busz
Ez a két típus a magyar ipar gyöngyszeme mert kialakítása annyira gazdag volt a díszekben. Ezeket a buszokat a tervező úgy tervezte hogy olyan legyen mint egy személyautó. Annyira kényelmes rugózása van és kényelmet nyújt, hogy még a mai napig is megállja a helyét! A korábbi orrmotoros autóbuszok nem bizonyultak jónak mert a hely kihasználhatósága rossz volt. Ezért került a motor hátra és így az első ajtó a busz legelejére kerülhetett. Mivel a cél az volt, hogy a busz könnyen javítható legyen ezért úgy lett kialakítva, hogy könnyen hozzálehet férni a hajtóműhöz. Az Ikarus 66 az előző 55-ös átalakított változata amelyből készült városi és elővárosi változat is. Az autóbuszokat 125 LE motorral szerelték fel majd később a 66-os típus már jobb motorral készült és 5+1 sebességfokozattal. A járművet viszonylag könnyű volt kezelni. Az utasteret sokkal kényelmesebbre tervezték az előző 30-asokhoz képest. A motor szellőzése nagy problémát jelentett de sikerült megoldani ventilátorokkal. Ebből a buszból 1048 darab került az AKÖV-MÁVUT-VOLÁN vállalatokhoz.
Az 1951-től gyártott Ikarus 30-as busz megjelenése a hazai járműgyártás egyik fontos típusa volt, de a járművön időközben egyre inkább kifogásolható volt a kis utastér az elavult formák és a költséges legyártás. A tervezők egy újabb modell megépítésén kezdtek fáradozni. Az Ikarus 31-es a 30-astól csak kissé eltérő vázzal készült, szögletesebb vázzal, és nagyobb ablakokkal. A hajtáslánc, és a futóművek a régiek maradtak. A szélesebb kaszni lehetővé tette a 2+2 üléselrendezést. Az orrmotoros jármű legnagyobb sebessége 76km/h volt. Készült belőlük harmonika ajtós és kézi működtetésű lengőajtós változat is. A prototípus járművek 1956-ban készültek és ebben az évben már megindult a sorozatgyártás Kínába és Egyiptomba.Az Ikarus 31 szinte minden hazai közforgalmú közlekedési vállalatnál megjelentek, és rengeteg iparvállalat is vásárolt belőlük. A jármű a kis befogadó képessége miatt nem volt közkedvelt Budapesten, így 1962-1963-ban kivonták őket a forgalomból, és vidéki közlekedési vállalatokhoz kerültek. A típust leginkább az NDK Jugoszlávia, Bulgária, Szovjetunió, Kína és Guinea vásárolta. A típus nagy hátránya a kis teljesítmény volt, így minden vásárlóban felmerült az igény, egy kicsit tágasabb és gyorsabb busz iránt. Nagy megkönnyebbülés volt a gyárnak, hogy Csepel Autógyár a D-413-as motorját 85 lóerőről 95 lóerőre fejlesztett D-414-es motorral pótolta, és ezzel megoldható volt a nagyobb teljesítmény iránti igény kielégítése. 1961-ben elkészült az Ikarus 31-es tovább fejlesztett változata az Ikarus 311. Ez az autóbusz már már megfelelt minden igénynek, így meglepően sokáig, 1972-ig gyártották őket. Hazai piacon is rengeteget eladtak belőlük.
Az Ikarus 60-as autóbusz a gyors esztétikai avulása miatt az 1950-es évek második felére időszerűvé vált a továbbfejlesztése. A busz formáját gömbölyűbb lágyabb formákkal próbálták módosítani, megtartva az önjáró Csepel alvázas kivitelt. A busz fejlesztését a kor történelmi eseményei is befolyásolták. Az 1956-os forradalom alatt betöltött szerepéért rengeteg meghatározó embert bocsátottak el a gyártól. Ekkor kerül a gyárhoz Finta László a formatervező, aki jelentős részt vállalt az Ikarus 60-as autóbusz továbbfejlesztésén. Ekkor elkészült az Ikarus 60B, mely alig különbözött elődjétől. 1959-ben mutatták be az Ikarus 60B modell átdolgozásával elkészült Ikarus 603 és a távolsági, Ikarus 604 típust. Végül Szirotta Frigyes az Ikarus 60B és az Ikarus 603 prototípus buszok próbáinak tapasztalatai alapján tervezte meg a végleges típust az Ikarus 620 (városi) és 630 (távolsági) buszokat. Ezek voltak az első buszok, ahol a gyár kikérte az üzemeltetők véleményét is. A főváros kérésére az utasajtók középső részén 50-50 mm széles, üreges gumiszegélyt szereltek az esetleg ajtók közé szoruló testrészek védelme érdekébe. A jármű kellemetlen tulajdonsága, hogy a Csepel motor kiegyensúlyozatlansága miatt jellemző volt az üresjárati vibráció. Az Ikarus 620-as buszok 1959 és 1970 között a főváros legfontosabb típusa volt, összesen 940 darab, amelyből kettő csuklós buszt és egy pótkocsit készített a FAÜ. A főváros a 620-asokat 1973 és 1980 között vonta ki a forgalomból az új Ikarus 280-asok tömeges szállítását követően. Rengeteg megrendelése volt a gyárnak a Szovjetuniótól, Lengyelországtól, Csehszlovákiától és Bulgáriától is.
Az Ikarus 180-556-557 típuscsalád a 70-es években
Az Ikarus gyár tervezői egy 180 személy szállítására alkalmas busz tervezésén fáradoztak és egy nagyobb befogadóképességű szóló távolsági buszon. A munkát az sürgette, hogy nagy igény mutatkozott a csuklós buszokra hazánkban is és még az is, hogy több külföldi gyár már rendelkezett ilyen típusú gépjárművel. Nagy volt a munka mert sok autóbusz azért nem került sorozatgyártásra mert túl bonyolult műszaki technikája volt. Sikerült a buszt elkészíteni amely az első csuklós busza volt a gyárnak.1961-ben mutatkozott meg mind az Ikarus 556, 557 és a 180-as típus a BNV-n. a buszoknak nem volt megfelelő hajtásláncuk ezért a kiállítás idején nem voltak üzemképesek. A sorozatgyártása viszont késett mert a legnagyobb megrendelők (NDK Szovjetunió) csak akkor akarták megvenni ezeket a buszokat ha erősebb, 200 LE teljesítményű motorok kerülnek bele. Sokat kellett dolgozni a 180-as típuson ugyanis a csuklója túl merev volt. 1968-ban indulhatott csak meg a sorozatgyártás, a motorproblémák rendezését követően, és ez után a buszok darabszáma szinte azonnal elérte az ezres nagyságrendet. Ezeket a buszokat főleg a 180-as típust leginkább csak Budapesten lehetett látni, vidéken csak elvétve és a távolsági járatokon. Ezeknek a buszoknak a selejtezésükre az Ikarus 260-as autóbuszok tömeges üzembe helyezése után 1976-1980 között került sor.
Az Ikarus 200-as család születése
Az új típuscsalád tervezésekor a korábbi modelleknél nagyobb szerepet kapott az autóbusz formája. A 200-as karosszéria igazi vívmánya, hogy sikerült a szögletes kialakítás előnyeit ötvözni a lágyabb vonalvezetés esztétikai élményével. Az autóbuszok utazási komfortját növelte, hogy a sorozat összes változatát légrugózással képzelték el. Az Ikarus 242-es változatok alacsony padlószintjük miatt, mivel a motort a jármű végén helyezték el a koruk legkorszerűbb páros autóbuszainak számítottak. A háromajtós városi busz átépített változata a rámpával ellátott második utas ajtója kerekes székesek beszállását is lehetővé tette. A 200-as család városi kivitelei a legnagyobb darabszámban gyártott típusai voltak. A hetvenes években készült 11 méteres változat az Ikarus 260-as számot kapta. A megbízható modell sikerére jellemző, hogy a 3 évtizedet átölelő gyártási időszak alatt több mint hetvenezer ilyen típusú autóbusz jutott a világ minden tájára. Csuklós változata az Ikarus 280-as típus 16,5 méter hosszú 160 utas befogadására alkalmas. Beépített automata sebességváltójával jelentősen megkönnyítette a buszvezetők munkáját. Több mint hatvanezer példány készült belőlük. A magyar üzem gyártotta a világ csuklós buszainak mintegy kétharmadát. Az Ikarus 250-es megalkotása a gyár történetének legkiemelkedőbb pillanatai közé sorolható. Első ránézésre igen tetszetős hatalmas üvegfelületekkel rendelkező 12 méter hosszú autóbusz. Nagyobb utasteret hoztak benne létre a nagyobb ablakokkal pedig jobb kilátást biztosítottak az utasoknak. A farban elhelyezett motor révén lehetőség nyílt hét köbméter csomagtér kialakítására. Utazási irodák (IBUSZ) a belügyminisztérium a honvédelmi minisztérium valamint különjárati célra a BKV és az MKV jutottak ilyen autóbuszhoz. Ebből a típusból készült konferencia busz illetve forgó foteles luxus távolsági busz is. A gyár fejlesztéseire az Ikarus 293 többcsuklós autóbusz jelentette a csúcsot. Lenyűgöző 22,5 méter hosszú jármű 229 utas szállítására volt alkalmas. Alkalmazását korlátozta, hogy csak széles utakkal ellátott nagyvárosok közlekedéséhez használhatták. A BKV a fővárosban nem kívánta meghonosítani.
Az Ikarus 286 típusú csuklós autóbusz Amerikában
Az Ikarus busz az amerikaiaknak is felkeltette az érdeklődését ezért ők is rendeltek belőle, csak az volt a baj hogy az európai és az amerikai szabványok sok mindenben eltértek. Amerikában hosszabb és szélesebb buszokra volt szükség és az ütközés védelme érdekében az egész kasztnit és lökhárítót át kellett tervezni. 1977-ben szállították ki az első buszt és hamar megtetszett a közönségnek. 1980-ban 102 db buszt gyártottak le az USA részére. Mivel a busz szokatlan méretekkel rendelkezett nem voltak meg a megfelelő szerszámok a gyárban és ezért nagy szerepe volt az egyedi gyáregységnek. Az USA a saját ipara védelmében csak olyan terméket engedett be melynek legalább 50százalékban az országban készült főegységeket tartalmazza. Ezért amerikai a motor a sebesség váltó a kormánymű és a tengelyek.
1978 tavaszán kezdődött el a 400-as modellcsalád tervezése melyet főként városi közlekedésre szántak. Ezek a típusok alacsony padlószinttel készültek a padlószint csökkenését a farmotoros elrendezés tette lehetővé. Elsőként 1979-ben a 630 mm padlószintű Ikarus 413-as autóbusz készült el. A jármű érdekessége, hogy a hátsó kétszárnyú ajtó közelhelyezkedett el az autóbusz végéhez és mögötte csak egy nagyon keskeny ablak kapott helyet. A 400-as család sorozatgyártása 1992-ben indulhatott meg a BKV megrendelésére 140 darabbal. 1993-ban az Ikarus a volán társaságok felkérésére is gyártotta az Ikarus 415-ös típust. Külföldre is leszállítottak belőlük.(Németország, Lengyelország, Finnország, Görögország, Kuvait) majd 1994-ben a BKV frissítette csuklós autóbuszait melyek helyére Ikarus 435-ösöket állítottak. A 90-es években trolibuszok is készültek: Ikarus 415T (Románia vásárolta) valamint Ikarus 411T 1 darab készült belőle (BKV) Ikarus 412T, csuklós, Ikarus 435T . A modernebb ma is forgalomban működő kisebb forgalmú vonalakhoz fejlesztette ki az Ikarus 405-ös.7 méter hosszú midibuszt. Az Ikarus 1994-ben fejlesztette ki az Ikarus 417-es modelljét mely a teljes hosszában alacsonypadlós volt amely akkoriban az egész világon újdonságnak számított.
Az Ikarus végnapjai
A rendszerváltást követően a vállalat pénzügyi helyzete egyre romlott a megrendelései csökkentek a költségei emelkedtek a kifizetni valókat nem tudta mindig teljesíteni. A csökkenő bevételek miatt és a fizetésképtelenségért a Csepel Autógyár felszámolási eljárást kezdeményezett a gyár ellen minek következtében 1990 végén került sor az Ikarus szanálására. A válsághoz hozzájárult még a külpolitikai helyzet is a legnagyobb felvevő piac (szovjetek, NDK) nehéz változásokon mentek keresztül, a megrendelt buszokat nem fizették ki a legyártott járművek tárolása is gondokat okozott. A gyár megmentésére új elnököt neveztek ki és 95-96-os évektől kisebb fejlődésnek indult. Ekkor készültek el az Ikarus C60 és Ikarus C80 típusú buszok a legújabb modellek. Mivel minden megrendelő a 260-as buszt szerette volna vásárolni ezért nem volt igény a 400-as sorozatra és kisebb változtatásokkal, ismét gyártották az Ikarus 200-as buszokat de már más szériaszámmal. 2003-ban elhunyt Torma Lajos, főkonstruktőr aki évtizedeken át meghatározó személyisége volt a gyárnak. Ez az esemény a gyár életét is meghatározta. 2003 végétől a hazai autóbuszgyártás hagyományaira és szakmai tapasztalataira építve megalakult a Hungarian Bus Kft melyben 50 százalékos részesedése van a Műszertechnika Holding Zrt-nek.
Zárszó
Ezzel az áttekintő munkámmal emléket szeretnék állítani egy nagy múltú és korszak meghatározó cégnek, amely hazánk közlekedésében még a mai napig is meghatározó szerepet játszik. Sajnálom, hogy lassan már csak múlt időben beszélhetünk a gyárról, de emléke örökre itt marad a fellelhető képekben a még működő és a kiállított járműveikben.
Dani
magyartudat.com
No visits yet
Forrás:magyartudat.com
Tovább a cikkre »
