Budapest tömegközlekedési infrastruktúrája egyszerűen képtelen volt megbirkózni az 1950-es években folyamatosan emelkedő utasszámmal. A villamoshálózat fejlesztése leállt, az Ikarus gyártókapacitása pedig nem tudott lépést tartani az igényekkel. A fővárosi buszokon így állandó volt a túlzsúfoltság.
A negyvenes évek végére Európa kiheverte a második világháború borzalmait, nemcsak a gazdaság kezdett felpörögni, és soha nem látott mértékben fejlődtek az elővárosok is. Új iparnegyedek és teljesen új városrészek emelkedtek ki a földből.
Óriási kihívást jelentett a közlekedési cégeknek, hogy egyre nagyobb volt a buszokon a zsúfoltság. Ekkoriban már több nagyvárosban közlekedtek pótkocsis és emeletes buszok, de azok csak kompromisszumok árán tudtak megbirkózni az utastömeggel.
Az urbanizációs gondok az ötvenes évek közepére hazánkat is elérték. Főként a fővárosban okozott egyre nagyobb gondot a kis férőhelykínálat. Ennek enyhítése érdekében a Fővárosi Autóbusz Üzem (FAÜ) 1955 szeptemberében a 62-es, a 62 A, a 43-as és a 38-as viszonylatokon felvette a pótkocsis közlekedést.
Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár pótkocsis IK60-as autóbusza (Fotó: MTI /MAFIRT/ Pálvölgyi Ferenc)
Az 1950-es évek végére mégis mindennapossá váltak a zsúfolt járatok a főváros autóbusz-közlekedésében.
A FAÜ vezetősége egy moszkvai tanulmányúton, a külföldi tapasztalatok alapján arra a következtetésre jutott, hogy Budapestnek is szüksége van a nagyobb kapacitású csuklós járművekre.
Az első magyar csuklós busz tervezése 1960. június 1-jén kezdődött el, a terveket Lassú Gábor, Rózsa László és Szini Béla készítették. Az ITC–600 típusú prototípus kocsi hajtott egysége egy 1954-ben gyártott Ikarus 60-as volt, a csuklón túli részt pedig egy 1950-es évjáratú MÁVAG Tr 5-ös buszból alakították ki. Mindkét gép főjavításra várt, így az átalakítással együtt megtörtént a felújítás is.
A háromtengelyes, laprugós lengéscsillapítású, légfékes fékrendszerrel ellátott busz első és hátsó utasterei közötti átjárást osztatlan fordítókoronggal oldották meg, mely rugózáskor vagy kanyarodás közben automatikusan középhelyzetet nyújtott a két kocsitest között.
A 7/c vonalán csuklós autóbuszt állítottak forgalomba (Fotó: MTI/Lajos György)
A csuklóhoz a Vörös Csillag Traktorgyár rakodógépeinek golyóskoszorúit használták fel. A korong elfordulását úgy tervezték meg, hogy mindig a kanyar irányába forduljon el, a kocsitestek szimmetriatengelyeihez képest fele akkora szöggel.
A kocsitestek közötti rést gumírozott vászonharmonikával burkolták le. A 12,7 tonna önsúlyú járművet egy Csepel D 614 típusú, 154 lóerős dízelmotor mozgatta, ötven kilométer per órás engedélyezett legnagyobb sebességgel. Utasterében 33 ülést helyeztek el.
Eredetileg összesen 103 utas szállítását engedélyezték, majd a harmadik tengely megerősítését követően már 117-re emelkedhetett az álló utasok száma, vagyis százötven ember utazhatott a buszon. A busz jobb oldalán három, egyenként négyszárnyú ikerajtót alakítottak ki.
(Fotó: MTI/Lajos György)
Az utánfutó kocsi közepére installált ülőkalauzos jegyvásárlási rendszer okán az utasok a leghátsó, 1,2 méter szélességű ajtót használhatták felszállásra, a másik két ajtó 1,1 méter széles volt.
A busz 1960. november 6-án GA 12-00 rendszámmal kezdte meg az utasforgalmi próbaüzemet menetrend szerinti járatokon, először az 1-es vonalon, majd később a 6-oson. A zsúfoltság csökkenését méltatva az utasok az új járművet többségében pozitívan fogadták.
A következő évben megkezdődött a típus sorozatgyártása is, amikor ötven, 1962-ben pedig kilencvenöt darab állt forgalomba.
(Fotó: MTI/Lajos György)
Az Ikaruson nagy volt a nyomás, hogy a nyugati országokban már megszokott csuklós típust kifejlessze. Ezért az Ikarus 1960-ban egy Henschel HS 160 USL csuklós buszt nézett meg alaposan.
Ez azt jelentette, hogy többször szétszedték, majd összerakták a kocsit, tulajdonképpen lemásolták a német típust. Miután az Ikarusban alaposan áttanulmányozták, a HS 160-as a Mávauthoz került.
Az új nagy befogadóképességű csuklós buszt 1961-ben mutatták be a Budapesti Nemzetközi Vásáron. Megfelelő hajtáslánc hiányában azonban a prototípus nem volt üzemképes.
Két évvel később, 1963-ban mutatta be a mátyásföldi gyár a 180-as szóló változatát, az 556-ot. Sokáig nem volt megfelelő motor az új típusokhoz, így a 180-as sorozatgyártása csak 1964-ben kezdődhetett meg, igaz ekkora már a két típus éves darabszáma ezer fölé kúszott.
Az Ikarus 180-asból a FAÜ és a BKV 1964 és 1972 között 145 darabot szerzett be.
A hetvenes évek budapesti utcaképének meghatározó típusa 1980-ig volt forgalomban.
Forrás:gondola.hu
Tovább a cikkre »
