Az Európai Bizottság által támasztott kibocsátási korlátokat ugyanis egyetlen autógyártó sem képes teljesíteni. A felső határ 95 g/100km a kibocsátás maximális értéke, minden ezen érték feletti kibocsátást 95 euróval bünteti az EU grammonként.
Ez azt jelentené, hogy egy autónak legfeljebb 4 litert szabadna csak fogyasztania száz kilométeren. A száz kilométerenkénti 95 grammos határ azonban átlagosan értendő: egy adott autómárka összes eladott autójának kibocsátási átlagaként, amely eddig nem tartalmazta az autók legerősebb 5 százalékát. Ez az 5 százalékos engedmény szűnik meg az év végével, ami komoly problémákat jelent majd az ágazatnak – és még csak nem is az egyetlen kihívás, amivel szembesülniük kell.
A gyártók a 95 grammos határ betartása érdekében a nagyobb kibocsátású modelleket eddig is a plugin-hibridek és a teljesen elektromos modellek piacra dobásával ellensúlyozták. Brüsszel célja pont ez: kibocsátási korlátozásokkal ösztönözni az autógyártást az alternatív motorokra való átállásra.
A helyzet azonban az, hogy szinte egyetlen autógyártó sem képes az új szabályoknak megfelelni, az elektromos autók a viszonylag magas áruk miatt még nem terjedtek el kellőképpen, a plugin-hiobridek esetében pedig a bevallott kibocsátási értéke valószínűleg lefelé torzított. Brüsszelben ráadásul már most kemény viták zajlanak arról, bevezessék-e az autók kibocsátásának központosított, digitális mérését.
A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az autógyártók a kibocsátási korlátozásoknak vagy megpróbálnak megfelelni, vagy – ami valószínűbb – a vásárlókkal fizettetik meg azt a büntetést, amit a magas kibocsátás miatt fizetniük kell. Valószínűleg egyébként ez a politika magyarázza azt is, miért nem csökkentek az elmúlt években érdemben az elektromos autók árai.
Amíg ugyanis 35-40 ezer euróba került egy elektromos autó, addig az emberek túlnyomó többsége a hagyományos meghajtású autók mellett fog dönteni, még akkor is, ha a jövő évtől több száz, akár több ezer euróval magasabb árat kell érte fizetniük.
A Pravda baloldali napilap összeállítása szerint az autógyártók több lehetőség közül választhatnak: gyengébb motorokkal szerelik fel új modelljeiket, könnyebb karosszériás, kisebb autók felé tolódnak el, egyesek talán feladják a 4×4-es modellek gyártását is. De mivel a termelés átállítása is költségekkel jár, a legvalószínűbb forgatókönyv, hogy valamilyen szintű drágulásra kell számítania a potenciális autóvásárlóknak.
Egy 600 lóerős Mercedes G AMG63-as verzióban 257 grammal a brüsszeli norma felett ontja magából a széndioxidot. Ennek megfelelően az ára a jövő évben 24 415 euróval lesz drágább. Egy Ford Mustang a normaértéket vagy háromszorosan lépi túl, így ha az európai piacon akar maradni, vagy árat kell emelnie, vagy eladott Mustangonként két elektromos autót is értékesítenie kell.
A Toyota átlagos kibocsátási hányada alig 2,5 grammal volt magasabb az előírtnál 2019-ben, ez azt jelentené, hogy modelljei árát átlagosan 238 euróval kellene megemelnie, hogy kifedje az uniós „bírság” nagyságát. A Škodánál azonban ez az érték már 2200 euró, a Mercedesnél pedig 4300 euró is lehet.
Azt nem tudni, hogy Brüsszel pontosan milyen megfontolás mentén feszíti túl a húrt az autóiparnál, amely jelenleg is nyögi a kínai keresletcsökkenés és a koronavírus hatásait, annyit azonban már sejteni lehet, hogy a drágulással csak növelni fogja a bizalmatlanságot az elektromos és félelektromos autók iránt.
Körkép.sk
Forrás:korkep.sk
Tovább a cikkre »
