A vesztébe rohan a kisföldalatti?

Bár az utazóközönség nem tapasztalja nap mint nap, a kisföldalatti jelenleg csúcsra jár, a járműpark pedig egyre kevésbé viseli a nyomást. A mechanikus alkatrészek állapota folyamatosan romlik, és lassan el kellene kezdeni felkészülni a pálya és kocsik felújítására vagy utóbbiak cseréjére. Utoljára 19 éve volt komoly rekonstrukció, időközben az 1-es vonal meghosszabbítására és átalakítására, új szerelvények beszerzésére, a kapacitás növelésére is készültek tervek. Íme!

A főváros minden erejével a 4-es metró március végi átadására koncentrál, ehhez, mint kedden kiderült, immár kisebb csoda kellene. Eközben a 2-es vonalon már csak kisebb problémákkal küzdenek az automatikus vonatvezetés kapcsán, míg az észak–déli metró felújítása ügyében szerdán nyilatkozta a kormányszóvivő, hogy az állam szükség esetén beszáll. Az egyetlen metróvonal, melyről kis túlzással húsz éve egyetlen szó sem esik, az 1-es.

A kontinens első földalattiját 1973-ban alaposan átszabták: a Széchenyi fürdőtől megszüntették a felszíni közlekedést, és minden állomás a mélybe került. 1995-ben a főváros elérkezettnek látta az időt, hogy a teljes sínpályát kicseréljék. Az Oktogonnál beépítettek egy kitérőt, több helyen új födém került a régi helyére, és megcsinálták a felső szigetelést is. A vonatokon rendbe hozták az üléseket, a világítást és a padlót. A biztosítóberendezéseket lecserélték, és átálltak a CBTC-típusú vonatvezetésre. Azóta viszont jóformán egy szöget sem vertek be az M1-es vonalon, és bár ez a laikusoknak nem szúr szemet, a határon billeg a működés.

Nem kent az ecset

Ezt jelezte a tavaly októberi két kisiklás is. 30-án és 31-én a kihúzóvágány felé tartó szerelvény irányt tévesztett a Vörösmarty téri végállomásnál, de a baleset szerencsére nem torkollott tragédiába. A problémát az okozta, hogy a szerelvény alján működő „ecset”, mely könnyíti a vonat haladását, nem ért hozzá a vágányhoz, a száraz felületen pedig megcsúszott a metró, és kisiklott.

Egyelőre persze nem kell tömegszerencsétlenségtől tartani, ugyanakkor a fővárosnak nem érdemes megvárnia a 1-es metróval a 24. órát, mint tette az észak–déli vonal esetében. Ha Tarlósék év elején nekifognának a pályáztatásnak, néhány hónap alatt akár le is tudnák zárni a tervezési szakaszt, és a kivitelezéshez könnyedén igénybe lehetne venni a 2014–2020 uniós ciklus támogatási keretét.

A BKK nem kis fába vágná a fejszéjét a vonal, illetve a vonatok felújításával, netán utóbbiak cseréjével. A kisföldalatti nyomvonalát ugyanis vízszintesen rendkívül szűk ívek jellemzik, függőlegesen pedig az Oktogonnál létesített szűkítő rész akadályozhatja az alagút átalakítását. A pálya kötöttsége miatt a kocsikat sem lehetne sokkal nagyobbra cserélni. A peronok hosszát a vonatkozó szabályok alapján nem lehet megnövelni. Így az a felvetés sem érhet révbe, hogy olyan vonatot szerezzen be a BKV, melynek két vége ugyan belógna az alagútba, de az ajtókat még a peronnál lehetne kinyitni.

Az ötletet a BKK Design Standard vizuális rendszerének korábbi tervezője, Kukorelli Péter jegyzi, erről írt tanulmányáról az Iho.hu számolt be. A vezető nélküli szerelvény külleme a millenniumit idézné. A csuklóknál lehetséges lenne az átjárás a kocsik között, így egy légtérben utazhatnának a metrózók.

21. századi köntösbe öltöztették a kisföldalattit Fotó: Kukorelli Péter / iho.hu

Fotó: Kukorelli Péter / iho.hu

Fotó: Kukorelli Péter / iho.hu

A Metróért Egyesület álláspontja világos a földalatti kapcsán: úgy vélik, hosszú ideje csúcsra járnak a vonatok, a mechanikus részek ezért nagyon elhasználódtak. Ez volt az oka a két tavalyi balesetnek is. A kocsiszekrények csavarozásánál egyre komolyabbak a rések, és a többi alkatrész is alaposan elkopott a 19 évvel ezelőtti általános felújítás óta. A rendszer ugyan most még zökkenőmentesen működik, de a kritikus határon. Több vonatot már nem lehet a pályára állítani, így a követési idő sem rövidülhet.

Györök Balázs, az egyesület alelnöke úgy látja, mivel a megkötések miatt a vonatok és a peron méretén nem lehetne változtatni, a pálya meghosszabbításával lehetne egyedül tágítani az 1-es metró befogadóképességét. Az egyik megoldás az lehetne, hogy a földalattit a Mexikói úti végállomástól tovább vinnék a Csáktornya parkig, ahol a 74-es troli biztosítana átszállási lehetőséget. A másik felvetés, hogy az 1-es villamos Kacsóh Pongrác utcai megállója alatt építene ki a főváros egy metrómegállót, megkönnyítve ezzel az utasok átszállási lehetőségeit.

Az egyesület a járműpark teljes cseréjére is lát lehetőséget, mégpedig a Nagykörúton korábban közlekedő villamosok mintájára. A Combinót megelőző Ganz-villamosoknál alkalmazott hajtásrendszer szerintük megfelelne a célnak, de problémát jelent, hogy a legkisebb változtatás is boríthatja az földalatti aprólékosan összerakott rendszerét.

A berlini minta

Györökéknek az új szerelvények beszerzésére is van ötletük. Berlinben jelenleg is két típusú metró működik: az egyik a budapesti 2-es és 3-as vonalról ismert hosszabb kocsikkal közlekedik, a másik pedig egészen hasonlít a földalattinkhoz. Szerintük a Siemens mellett akár a Stadler is képes lenne teljesíteni az 1-es vonalra kért egyedi megrendelést, így a beszerzéssel sem lenne gond. Mivel a kalkulációk szerint akár a 600-700 millió forintot is meghaladná egy most használatban lévő kocsi felújítása – egy Alstom 350 millióba került –, a csere valószínűleg olcsóbb megoldás lenne.