A robbanómotor halott, és már gyülekeznek is a gyászolók temetésére. Az elektromos technológia készen áll átvenni a helyét, de vannak gazdasági kérdések, amelyeket még meg kell oldani. Több százezer európai munkahely a tét.
Bár hivatalosan csak szombaton kezdődik a Frankfurti Autószalon (Internationale Automobil-Ausstellung, röviden IAA), de már hét közben gyülekeznek a nagy autógyárak vezetői, hogy az iparág jövőjéről beszéljenek. Abban mindenki egyetért, hogy a robbanómotor technológiája haldoklik, ennek az utolsó lökést a dízelbotrányként ismert csalássorozat lelepleződése adta meg, hiszen kiderült, hiába állítják be környezetbarátként a modern motorokat, azok egyszerűen képtelenek betartani a szigorodó előírásokat.
A kulcsfogalom a tömeges elektrifikáció, vagyis villamosítás. Az elektromos autó már nem csak a mérnökök és néhány gazdag ember játékszere, hanem kiforrott technológia – beleértve az egyre nagyobb teljesítményű akkumulátorokat is –, ami készen áll a tömeggyártásra. Azzal pedig, hogy néhány európai ország után Kína is bejelentette, belátható időn belül betiltja az új robbanómotoros autók üzembe állítását, el is dőlt a kérdés, az elektromos kocsiké a jövő (a bejelentés hatására a Tesla részvényei 6 százalékkal drágultak).
Az autógyárak előtt álló probléma ma már nem technológiai, inkább gazdasági jellegű: az elektromos autók gyártása egyszerűen kevésbé nyereséges, mint a robbanómotoros járműveké. A Daimler saját számításai szerint egy elektromos Mercedesen fele annyi haszon van, mint egy benzines vagy dízel változaton. A kézenfekvő megoldás, hogy bizonyos elemek gyártását ki kell szervezni, jellemzően Európán kívülre, ami viszont munkahelyeket veszélyeztet – főleg Németországban, de akár Magyarországon is.
Az AlixPartners tanácsadócég számításai szerint az elektromos hajtás gyártása 40 százalékkal kevesebb munkaerőt igényel, mint a robbanómotoroké, ami önmagában 112 ezer európai munkahely elvesztését jelenti a beszállítóknál, még az igazán nagy kiszervezések előtt. Azokkal együtt pedig 2030-ig összesen 600 ezer állás szűnhet meg az európai autóiparban.
A kulcskérdés az akkumulátorgyártás, amelyben ma Kína és Dél-Korea a vezető nagyhatalom. Nem véletlen, hogy a kaliforniai Tesla, az elektromos autózás egyik úttörője egy gigantikus akkumulátorgyár építésével kíván megkerülhetetlen szereplővé válni a piacon – persze nem csak az autóiparban. A szabadalmi bejelentések száma viszont azt mutatja, hogy a német autógyárak sokat költenek a fejlesztésre: a japán Toyota után a Daimler jelentette be a legtöbb szabadalmat a lítium-ion akkumulátorokkal kapcsolatban.
http://mno.hu/
Bár a technológia adott, az akkucellák gyártása nagyon drága, nem biztos, hogy megéri az autógyártóknak maguknak előállítani, valószínűleg jobban megéri ráhagyni az ázsiai gyárakra. Matthias Müller Volkswagen-vezér néhány éve kifejezetten azt mondta: nem fognak olyan butaságot csinálni, hogy maguk gyártják a cellákat. Persze vannak a jövedelmezőségen túli szempontok is. Jörg Hofmann, az IG Metall szakszervezeti szövetség elnöke például amellett érvel, hogy az akkumulátorgyártást Németországban kell tartani, hiszen így lehet megőrizni a munkahelyeket, és elkerülni a függést a külső cégektől.
A német konszernek különböző módszerekkel próbálkoztak. A BMW kutatási igazgatója, Klaus Fröhlich szerint a cég képes lenne ugyan a saját cellagyártásra, de ésszerűbbnek látják, ha a koreai Samsunggal gyártatják a saját előírásaiknak megfelelően, majd a bajorországi Dingolfingban szerelik az autókba.
A konkurens Daimler (amelyre a kecskeméti Mercedes gyár miatt érdemes itthon is figyelni) az Evonik vegyipari céggel közösen saját gyárat indított a szászországi Kamenzben, de kiderült, hogy nem képesek állni a versenyt az ázsiai tömegtermeléssel. A megoldás az lehet, hogy cellákat Ázsiából vásárolják, majd azokból saját akkumulátorrendszert építenek Szászországban.
(Forrás: Reuters, Süddeutsche Zeitung)
Forrás:mno.hu
Tovább a cikkre »
