Széles Gábor: Az elektromos busznak lelke van, érteni kell hozzá, a szolgáltatásunkhoz hozzátartozik az oktatás, ragaszkodunk hozzá, hogy mi vizsgáztassuk a sofőröket, akik vezetni fogják a buszt.
„Amikor valaki elektromos buszt vásárol, minden területen oda kell figyelni. Nagyon fontosnak tartom a szakavatott tudásátadást. Az ügyfélszolgálatnak, a buszt vezető sofőrnek és a menedzsmentnek is megfelelő tudással kell rendelkeznie, és fontos, hogy a gyártótól meg tudja vásárolni a töltőoszlopot, illetve az energiaszigetet is. Ezért gondolom azt, hogy előnyben vagyunk” – nyilatkozta a Magyar Hírlapnak Széles Gábor, az Ikarus vállalatcsoport elnöke.
Az elektromos buszok hozzájárulnak a klímasemlegességi célok eléréséhez, és költséghatékonyabbak, mint a dízelbuszok. Az elmúlt napokban a hazai és a nemzetközi sajtóban több cikket lehetett olvasni arról, hogy a németországi Wiesbaden korábbi célkitűzéseivel szemben most mégis visszatérne a dízeles típusra.
– Hessen tartomány fővárosának célkitűzése az volt, hogy teljesen emissziómentessé tegye a tömegközlekedését. Mivel óriási a kereslet az elektromos buszok iránt, a várakozási idő megnőtt az új buszok vásárlásakor. Wiesbadenben a tervek szerint százhúsz Mercedes-Benz eCitaro autóbusznak kellett volna forgalomba állnia, ám ezeknek csak a töredéke érkezett meg. Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a városnak a korábban tervezettnél több buszra van szüksége az összes vonal kiszolgálásához, ráadásul három esetben is tüzet okoztak már. Mindemellett a Mercedes buszokról üzembe helyezés közben kiderült, hogy nem bírják azt a hatótávolságot, mint amit megadtak, maximum száz-százötven kilométert. Itt megjegyezném, hogy az Ikarus Németországban, Meiningenben tesztelt busza tizennyolc-húsz százalékos emelkedők mellett is egy töltéssel nap mint nap kétszázötven kilométert teljesít.
– A német városon kívül volt máshol is hasonló tűzeset?
– Párizsban. A fővárosi tömegközlekedést üzemeltető vállalat körülbelül százötven elektromos buszt vont ki ideiglenesen a forgalomból, miután két jármű lángra kapott a nyílt utcán. Ezért tartom elengedhetetlennek a professzionális tesztelési folyamatot, mint ahogyan az nálunk is megtörtént, a Zöld Busz Program keretein belül. Rendkívül sikeresnek értékelem a kormány által elrendelt tesztfolyamatot, ugyanis több gyártó elektromos buszát is tesztelték. A tesztüzemmód után írta csak ki a Volán a tendert, amelyen két cég nyert, a BYD és az Ikarus.
– Ezek szerint a Mercedes kiesett?
– Igen, a Mercedes kiesett. A német közlekedési vállalat vezérigazgató-helyettese egyébként azt nyilatkozta, hogy továbbra is elkötelezettek a nullemissziós technológiák üzemeltetése terén, azonban a flottában lévő Mercedes eCitarók még nem elég érettek ahhoz, hogy a teljes járműállományt kiválthassák, ezért dízelbuszokat is állományban kell tartaniuk.
– Az Ikarusnál nem lehet hasonló probléma?
– Az Ikarus elektromos buszai hosszú fejlesztési és tesztelési folyamaton mentek keresztül. Nagyon korán felismertük azt, hogy mely akkumulátor a leginkább alkalmas számunkra. Kétfajta akkumulátortípus létezik, az egyik a lítium-ion (lég- és vízhűtéses) a másik a szilárdtest akkumulátor. Az utóbbit, amelyet a Mercedes is alkalmaz, mi túlságosan veszélyesnek, gyúlékonynak tartjuk, erre nem is kívánunk áttérni. A másik nagyon fontos tapasztalatunk összecseng a wiesbadeni problémával. Egy dízelbusz és elektromos busz között nagyjából akkora a különbség, mint egy vezetékes és egy mobiltelefon között.
Amennyiben valaki csak vezetékest használ, azt ismeri, természetes, hogy el kell magyarázni, meg kell tanítani neki, hogyan működik a mobilkészülék. Az elektromos busznak lelke van, érteni kell hozzá. A mi szolgáltatásunkhoz egyértelműen hozzátartozik az oktatás, ragaszkodunk hozzá, hogy mi vizsgáztassuk a sofőröket, akik vezetni fogják az elektromos buszt. A társaság sofőrje mellett addig ül ott a mi sofőrünk, amíg kell, csak akkor engedjük el a kezét, amikor úgy ítéljük meg, hogy magabiztosan ismeri a buszt.
– Mekkora hatótávolsággal rendelkezik az Ikarus elektromos busz?
– Egy feltöltéssel háromszáz kilométert képes megtenni. Ezek a buszok nem terhelik a környezetet, ez valóban hatalmas lépés a karbonsemlegességi célok elérése felé. A légkondicionált Ikarus 120e elektromos autóbuszok kerekesszék, illetve babakocsi elhelyezésére kialakított hellyel, a felszállást segítő rámpával, elektronikus utastájékoztató rendszerrel, fedélzeti és vezetéssegítő kamerarendszerrel, valamint USB-töltőkkel biztosítják az utasok kényelmét és biztonságos közlekedését. Nyolcvanöt utas egyidejű szállítására alkalmasak.
– Nem jöhet szóba töltési probléma?
– A vásárlóban persze felmerülhet ilyen jellegű félelem. Mi is tapasztaltunk olyat, hogy a nagy töltőgyártók termékeinél sem tökéletes minden esetben a töltési folyamat. A buszokhoz az Ikarus saját fejlesztésű töltőrendszerét tudjuk kiajánlani, ahol az általunk más gyártóknál tapasztalt hibákat már eleve kiküszöböltük. Nagy figyelmet fordítunk arra is, hogy az ügyfélszolgálat/szerviz professzionálisan és komoly szakértelemmel oldja meg az esetleges fennakadásokat. Ezért is gondolom azt, hogy előnyben vagyunk. Már Németországban is adtunk el buszokat, és a visszajelzések alapján rajonganak értük, nagyon jól működnek, megrendelték a következőket is.
– Miben járulnak még hozzá ahhoz, hogy a vevő biztonságban érezze magát?
– Aki ennyi pénzt kiad egy elektromos buszért, annak egyedi pénzügyi konstrukció jár. Ebben is segítünk. Azt tudom mondani, hogy minden felmerülő kérést és problémát innovatív módon reagál le az Ikarus, ez nagy lehetőséget jelent a visszatérésre. A környezetvédelmi szempontokat figyelembe véve a buszaink rozsdamentesek, ez hatvan százalékkal kevesebb vegyszerfelhasználást jelent a gyártás során. A gyártási technológia is környezetbarát. Hazánkban az összes szén-dioxid-kibocsátás ötödéért a közlekedési szektor, ezen belül pedig kilencven-nyolc százalékban a közúti közlekedés a felelős. Ezek a buszok csendesek, újak, nem terhelik a környezetet. Bízunk abban, hogy az Ikarus újra világhírű lesz.
Forrás:gondola.hu
Tovább a cikkre »
