Kis lépés egy hajónak, nagy lépés a világkereskedelemnek – így értékelhető, hogy az Ever Given, a Szuezi-csatornát elzáró gigászi konténerszállító hajót a hétvégén mintegy 5 centivel sikerült elmozdítani. Ha a héten sem sikerül újraindítani a forgalmat, az fájó ellátási zavarokat okozhat Európában.
A szó szerint Afrikától Ázsiáig érő 400 méter hosszú hajó orrának környékéről már elkotortak 20 ezer tonna homokot, a hajóból kiszivattyúztak 9000 tonna ballasztvizet. Továbbá még nagyobb vontatóhajókat vetnek be, talán a dagály is segít, Abdel Fattáh esz-Szíszi egyiptomi elnök pedig tegnap elrendelte a teherhajó részleges kirakodásának előkészítését. A 220 ezer tonnás szállító múlt kedden a Földközi-tengert a Vörös-tengerrel összekötő csatorna déli végénél, egy szűk szakaszon fordult keresztbe, ahol csak egy irányban közlekedhetnek a hajók.
Miért jelent ekkora problémát a torlódás? Nos, az 1869-ben megnyitott Szuezi-csatornán keresztül halad át a tengeri kereskedelem 12 százaléka, átlagosan naponta 50-53 teherhajó szokott ott átkelni. Alig egy hét alatt máris legalább 360 hajó torlódott fel, köztük néhány méretes olajtanker. A 18 300 konténerrel beszorult Ever Given leginkább az Ázsia és Európa közötti kereskedelmet sújtja. Aki türelmetlen, a Jóreménység-foknál megkerülheti Afrikát, ám ez mintegy két héttel nyújtja el a menetidőt, a többletfogyasztásról nem is szólva. Az egyre nagyobb torlódás komoly kiesést okozhat az európai cégek termelésében, különösen amióta egyre inkább átálltak az ún. just-in-time (az éppen időben típusú, raktárkészlet nélküli) gyártásra. Késhetnek a rendelt áruk (ruhaneműk, alkatrészek, elektronikai cikkek), de megnehezíti az ásványi olaj áramlását is, tehát akár a benzinárak is nőhetnek. A népszerű kínai netes rendeléseink szintén elakadhatnak. Látjuk, egyetlen hajó felfordulást okoz Los Angelestől Rotterdamon át Sanghajig, ami jól demonstrálja, mennyire törékeny a modern kereskedelmi láncolat. Az igaz, hogy az 1967-es hatnapos háború után évekig zárva volt az időközben 193 kilométer hosszúra nyúlt csatorna, ám az utóbbi évtizedekben a baleset miatti leghosszabb lezárás is csak 3 napig tartott, egy zátonyra futó orosz tankhajó okozta 2004-ben. Csakhogy azóta a teherhajók sokkal nagyobbak lettek, így egy zátonyra futás jóval nagyobb bajt okozhat. Emellett elképesztően meredeken nőtt az egy hajóra felpakolható konténerek száma: az Allianz szerint 50 év alatt 1500%-kal nőtt a hajók kapacitása, és csak az elmúlt 10 év is duplázódást hozott. Ebből adódóan gigantikus teherhajók kezdték szelni az óceánokat, melyekkel a régi infrastruktúra egyre kevésbé tudja tartani a lépést: a jóval kisebb hajókra kitalált Szuezi-csatornát is többször kellett már bővíteni és mélyíteni. Legutóbb 6 éve, 8 milliárd euró árán igyekeztek járhatóbbá tenni a nagyobb hajók számára. Mégsem eléggé, ugyanis a 60 méter széles Ever Givennek a kritikus szakaszon csak 140 méter csatornaszélesség maradt, a hajó két oldalán legfeljebb 30-40 méter.
És végül az emberi tényezőt se feledjük. Az egyiptomi révkapitányok esetenként lazán állnak hozzá a monstrumok kormányzásához, nemegyszer a parancsnoki híd helyett gyorsan a hajó konyháját keresik fel… Arról nem is szólva, hogy egyre nagyobb hajókat irányít egyre kisebb legénység. Emiatt a fedélzeten sokkal kevesebb a pihenőidő, feszítettebb a munka, így nő a hibázás valószínűsége. A négy futballpályányi Ever Givenen is mindössze 25 ember szolgál…
Forrás:ujszo.com
Tovább a cikkre »
