Szerényen, két „történelmi” vasúti szerelvény indításával emlékezett a Szlovák Vasúti Társaság a Budapest – Hatvan- Losonc- Zólyom vasútvonal – pontosabban ebből csak a Zólyom-Fülek szakasz létrehozására.
Augusztus 7-én délelőtt Zólyomból indult Fülekre majd onnan vissza egy 1950-ben készült szerelvény melyet a 475.196 számot és „Šlachtičná” (azaz „Nemesasszony”) nevet kapott gőzmozdony. Délután pedig a T 678.0012 számot és „Cénula” (más megnevezésén Pomaranč azaz Narancs) nevet kapott motoros mozdony húzott. Kísérő programként a Zólyomi vasúti állomáson történelmi vasúti kocsik kiállítását tekinthették meg az érdeklődők. Füleken az érvényes menetjeggyel rendelkezők ingyenesen tekinthették meg a Füleki várat. Itt a vár főbejárata mellett, a Várfelső utcában kézművesek is várták őket, szabadon válogathattak a Nógrádi Regionális Termék Védjeggyel ellátott termékek közül.
A Szlovák Vasutak „jó szokásának” megfelelően a „Nemesasszony” közel 10 perces késéssel érkezett a losonci állomásra, ahol sok érdeklődő, főleg gyerekek és az őket kísérő szülők, nagyszülők várták. Nem kevesen szerettek volna felszállni a vonatra, s elutazni Fülekre, de erről a többségnek le kellett mondania, prózain azért mert az ugyancsak történelmi vagonok befogadóképessége volt. Jegyet csak a vonaton lehetett vásárolni, a losonci állomás vezetősége még csak annyira se méltatta a vonatot, hogy üdvözölte volna a résztvevőket, még az érkezését sem jelentette be.
Az, hogy a megemlékezést miért nem lehetett a magyarországi vasúti társasággal együtt megrendezni valószínűleg rejtély marad a számunkra, nyilván aki akarja találhat okokat a pandémiás előírásokban.
Kicsit visszaemlékezve, 25 évvel ezelőtt, 1996-ban a 125-ik évforduló alkalmából, szlovák-magyar együttműködéssel egy lényegesen nagyobb szabású, érdekesebb megemlékezésben részesülhettek a vasút szerelmesei. Annál is inkább megérdemelte ezt a vasútvonal, mert létrehozása Losonc esetében meghatározó jelentőségű volt. Az 1849-ben porig rombolt város újjáéledésének egy meghatározó momentuma volt. Ekkor kinyílt a világ az akkortájt induló losonci ipari vállalatok előtt. A termékeik ezen keresztül eljuthattak az akkori ország minden részébe, de az európai országokba is.
Az akkor megemlékezések részeként egy kétnyelvű füzet is megjelent a vasútvonalak történetéről, melynek előkészítésben e sorok írójaként magam is részt vettem. Engedjék meg, hogy idézzem az ekkor leírt sorok egy részletét.
„1827 szeptember 27-ét írtak akkor, amikor a Stockton-Darlington 14 km-es pályán elindult a Rockét névre keresztelt gőzmozdony, melyet a neves George Stevenson szerkesztett meg. Hihetetlenül hangzó 65 pereg vontatott egy 38 vagonból álló szerelvényt, melyben összesen 450 álló utas és 90 tonna kőszén volt. Ezzel a vasút a társadalmi fejlődés hordozójává és valamennyi fejlett ország kulturális, gazdasági és politikai stratégiájának elválaszthatatlan részévé vált.
A gőzüzemű vasutat Magyarországon 1846-ban nyitották meg, amivel az ország sorrendben a 9 lett Európában. A XIX. század utolsó negyedében a vasútvonalak hossza Magyarországon 17 245 km volt. Ebben az időszakban évi átlagban 433 km hosszú vasútvonalat adtak át. A fejlődést nagyban segítette a XII. számú kormányrendelet is. melyet a vasút- és vízhálózat építésének érdekében adtak ki.
A Pest – Salgótarján – Losonc – Zólyom – Ruttka vasútvonal építésének első tanulmányai néhány vagyonosabb úr terveiben, de főleg a Szt. István Szénbánya Társaság tagjainak gondolataiban már 1862-ben megszülettek. Ebben az évben alakult meg a Pest-Salgótarjáni Vasúti Kőszéntársulat is, melynek első elnöke Forgách Antal volt. A társaság nagyon aktív népszerűsítői közé tartoztak Mikó Imre, Weiszkircher Károly, Coburg Ágoston herceg, Sina Simon báró és mások.
Az említett társaság célja egy Salgótarjántól a Dunához vezető vasútvonal felépítése volt. Ez okból kérte ki az engedélyt a Pest – Salgótarján – Losonc – Besztercebánya vasútvonal kiépítésének előkészítő munkálataira. A munka megkezdésére vonatkozó engedélyt 1862. május 6-án, az építési munkák megkezdésére pedig 1863. január 19-én adták ki. A társaság alakuló közgyűlése 1863. szeptember 15-én volt, a tényleges építési munkálatokat októberben kezdték meg. 1864. márciusában a társaság már 4360 munkást foglalkoztatott. A munkások életkörülményei egyenesen katasztrofálisak voltak, emellett napi bérük 20 és 30 krajcár között mozgott.
A társaság kidolgozta a Besztercebánya – Ruttka vasútvonal tervezetét is. Ez, hasonlóan néhány továbbihoz (Fülek és Miskolc, Miskolc és Hatvan összekötése) már nem valósult meg. Oka a társaság 1865. június 11-én bejelentett csődje volt.
A Pest – Hatvan – Salgótarján vasútvonal építését az 1866. november 3–án megalakult Magyar Északi Vasúti Társaság folytatta. A társaság célkitűzése 159 km hosszú, 14 vasúti állomással ellátott vasútvonal létrehozása. Az első tervezetben egy Somoskő melletti, 712 m hosszú vasúti alagút kiépítése is szerepelt. Ettől azonban a későbbiekben elálltak. A társaság néhány célkitűzése mégis sikeresen megvalósult és 1867. április 2-án megnyitották a 68 km hosszú Pest és Hatvan közötti vasútvonalat. A további, Hatvan – Salgótarjáni, 57 km-es szakaszt már egy hónappal később, 1867. május 9 -én.
Az építkezés vezető mérnöke Neiser Ferenc volt. A munkálatok minőségére 8 ún. szakmérnök is vigyázott. Egyikük Tolnay Lajos, aki később, 1872 – 1879 között a MÁV igazgatója lett.
A Salgótarjánba vezető pálya Pesten a Losonci pályaudvaron (ma: Józsefváros) kezdődött. Az állomásnak nagy fogadócsarnoka, raktárai és 12 gőzmozdony befogadására alkalmas mozdonyszíne volt. Az említett vasúti pályán a kőbányai, péceli, gödöllői, aszódi, hatvani, pásztói, kisterenyei és salgótarjáni állomásokon lehetett vizet felvenni.1867-ben a társaság anyagi helyzete nagyon kedvezőtlenné vált, s a további munkálatokat már nem tudta folytatni. Ezen okból 1868. június 30-án az állam megvásárolta a vasutak építésére és működtetésére vonatkozó szabadalmaikat. A társaság hivatalosan 1868. augusztus 6-án szűnt meg.
Az állam által megvásárolt vasúti pályákból alakult meg az első Magyar Államvasúti Hálózat – a MÁV. Az Államvasutak úgy határozott, hogy folytatják a Salgótarján – Zólyom – Ruttka pálya építését, hogy azt rákapcsolhassák a Kassa–Bohumín vasútvonalra. A terepszemlére 1869. február 21. és 25. között került sor. A társaság eredeti szándéka – miszerint Besztercebányán keresztül vezetne a vasúti pálya – az 1870-ben meghozott XXXV. számú kormányrendelettel úgy változott meg, hogy a vasúti pálya Körmöcbányán fog keresztülhaladni.
A munkálatok irányításával egy új építészeti osztályt bíztak meg, melynek úgy Losoncon mint Körmöcbányán voltak irodái. Körmöcbánya ugyanakkor a magasépítményi munkálatokért felelős hivatal központja is volt. Az építkezési munkálatok gyors ütemben haladtak. A 37 km hosszú Salgótarján – Losonc pályát 1871. május 3-án nyitották meg, majd közvetlenül utána, 1871. június 18-án az 52 km hosszú Losonc – Zólvom pályát. A Zólyom – Ruttka pálya utolsó 97 km-es szakaszát pedig 1872. augusztus 12-én. A Budapestről Ruttkába vezető vasúti pálya teljes hossza 189 km volt.
A vasúti pálya megépítésével teljesült az a fontos gazdasági és politikai célzat, hogy rákapcsolódjanak a Kassa – Bohumín vasúti pályára és ezzel a cseh és német piacra. Magyarország ezzel a szándékkal akarta leépíteni az osztrák és gazdaságtól valamint a Bécs – Břeclav – Bohumín vasútvonaltól való függőséget.
A vasúti pálya megnyitása szükségszerűvé tette a vasúti vagonok karbantartását elvégző műhelyek kialakítását is. Az első ilyet Zólyomban rendezték be. Ennek feladata volt úgy a mozdonyok, mint a használatban lévő vagonok karbantartása. A kezdeti időszakban 1 hivatalnok és 50 munkás dolgozott itt Az 1884-cs évben, amikor megnőtt a feladatok mennyisége, a munkások egy részét egy új mozdonyszínbe irányították át. Ebben egyszerre 4 mozdony karbantartását lehetett elvégezni. Ebben az időszakban létesült Ruttkán a MÁV mozdonyszíne is. Önálló kocsiszíne volt, 40 m hosszú fordítókoronggal és kaszárnyával. A kocsiszínben összesen 140-en dolgoztak.
A MÁV fennállásának kezdeti éveiben 8 gőzmozdonyt üzemeltetett, melyeket 1867-ben a bécsi Sigl. cég készített. A mozdonyoknak két típusa volt: 6 mozdony személyszállításra 1B típusú 2 mozdony teherszállításra C típusú tengelyelrendezéssel.
A személyszállító mozdonyok II.a. osztályúak voltak, kezdetekben az 1101-1106, később a 236.001-005 számmegjelölésekkel voltak ellátva (az 1911-cs átszámozásnál az 1101 számú gépet már nem használták).
Eleinte neveket is kaptak: Losoncz, Neusohl (Besztercebánya), Pest, Szolnok, Gyöngyös, Odelberg.
A teherszállító mozdonyok III.b. osztályúak voltak. Először a 2221-2222, majd a 335 001-002 számokkal voltak megjelölve. Ezeknek is voltak neveik: Hatvan és Tarján. Mivel ezek a gépek nagyon megbízhatóaknak bizonyultak, később a MÁV részére további 6-ot vásároltak meg. 1890-től főleg Salgótarján környékén használták.”
Mivel a MÁV hálózata fokozatosan növekedett és biztosítani kellett a növekvő személy- és teherforgalmat a MÁV 1877-ben II. osztályú mozdonyokat vásárolt (később a 238 sorozat), melyek nagyon hasonlítottak az előző 236-os sorozatú mozdonyokra. Azonos tengelyelrendezésük (1B) és szerkocsijuk volt. Megengedett legnagyobb sebessége 5 km/ó-val volt kisebb (azaz 55 km/ó).”
Puntigán József
Forrás:korkep.sk
Tovább a cikkre »
