Visszajátszuk a történelmet: Az S.M.S. „Szent István“ kálváriája

Pontosan száz éve, 1918. június 10-én, a hajnali órákban érte utol a végzet az Osztrák-Magyar Monarchia egyik legerősebb és legújabb csatahajóját, a magyar építésű „Szent István”-t. A két torpedótalálatot kapott monstrum megmentéséért közel három órán át küzdött a legénység, mígnem a hajótest felborult és elmerült. A katasztrófában 85 tengerész és 4 tiszt veszett oda. A háború után túlélők és szemtanúk tucatjai vetették papírra, főleg német nyelven, visszaemlékezéseiket, személyessé és átélhetővé téve a magyar hadipar büszkeségének utolsó pillanatait. Sokuknak egy hajszálon múlt az élete, mikor a merülő óriást próbálták elhagyni. Ez az ő történetük.

Kezdeti nehézségek

Az S.M.S. („Seiner Majestät Schlachtschiff” – „Őfelsége Hadihajója”) „Szent István” kétség kívül az Osztrák-Magyar Haditengerészet abszolút „leg„-je volt: Osztályának utolsó tagjaként csak 1915 novemberében, tehát már a háború alatt, állították hadrendbe. Nemcsak, hogy a legújabb, de egyben a legerősebb és legmodernebb konstrukciók közé tartozott. A világon elsőként a „Szent István”-on és három testvérhajóján került beszerelésre három nehézlöveg egyazon lövegtoronyba, az addig szokásos kettő helyett. A magyar pénzekből, részben magyar alapanyagokból és magyar gyárban készült csatahajó igazi úszó erődnek számított.

A „Szent István” története mégis kifejezetten döcögősen indult. A Monarchia kvótarendszerének értelmében a haditengerészet legújabb csatahajói közül  hármat Ausztria, egyet Magyarország kellett, hogy megépítsen. Míg az iparilag fejlett osztrák tartományok viszonylag hamar hadrendbe állították az S.M.S. „Viribus Unitis”, „Tegetthoff” illetve „Prinz Eugen” csatahajókat, addig magyar testvérük, a „Szent István”, csak késéssel került megépítésre.

Ennek egyik oka, hogy a magyar hajóipar nem rendelkezett megfelelő eszközökkel és tapasztalattal nagy vízkiszorítású hajók gyártásában. A 1893-ban alapított és jókora pénzösszegeket elnyelő, Fiume (ma Rijeka) Bergudi városrészében működő Danubius Hajó- és Gépgyár azidáig csak kisebb hadihajókat szerelt össze, melyek vízkiszorítása 1.000-2.000 tonna körül mozgott. Másfelől a magyar kormány az osztrákokkal való 1867-es kiegyezés óta mindent megtett egy önálló magyar haderő létrehozásáért, habár ez a császári (és) királyi fegyveres erők alapelvével épphogy ellentétes volt. A „Szent István” építése ennek megfelelően igazi presztízskérdéssé vált.

1911-ben a magyar kormány nyomására a bergudi Danubius Hajó- és Gépgyár egyesült a budapesti Ganz-Művekkel és az így létrejött nagyvállalat hozzálátott a Fiume melletti hajógyár erőteljes kibővítéséhez. A hajógerinc 1912. január 29-i lefektetését követő 24 hónapban a teljes test megépítésre került, így 1914 elején a még felépítmény nélküli hajóteknő vízre bocsátása is megtörtént.

Az elátkozott hajó?

Az S.M.S. „Szent István” ünnepélyes vízre bocsátására 1914. január 17-én került sor egy borús napon. A ceremónián a magyar kormány és a haditengerészet színe-java megjelent. Hiányzott azonban a magyarokat nem szívlelő Ferenc Ferdinánd trónörökös, aki tüntető módon távol maradt. Az uralkodó is csak egy táviratban méltatta a hajót mint a „magyar hadiipar teljesítőképességének bizonyítékát”, amit a jelenlévők nagy éljenzéssel fogadtak. A hajó keresztanyja, Mária Terézia főhercegnő, szavai után a hajótest nagy robajjal a vízre siklott, az ünnepség azonban kis híján katasztrófába torkolott.

Egy nézelődőkkel teli bárka olyan közel került a „Szent István”-hoz, hogy az, az ütközést elkerülendő, azonnal manőverezésbe kezdett, ám így kis híján testvérhajójának, a „Tegetthoff”-nak ütközött. A leeresztett horgony láncolata azonban a hanyag összekötés miatt elszakadt és a himbálózó láncdarabok egy 43 éves dolgozót megöltek, egy másikat olyan súlyosan megsebesítettek, hogy annak bal lábszárát amputálni kellett. A borzasztó eset a babonás lakókat azonnal arra a következtetésre juttatta, hogy az új csatahajó maga a szerencsétlenség megtestesítője.

A “Szent István” csatahajó vízrebocsátása és egyik próbalövészete (archív felvételek)

Hadrendbe állítva

A felemásra sikeredett avatási ünnepség után újabb másfél év telt el, mire a „Szent István” elkészült, így 1915. november 17-én hivatalosan is hadrendbe állították a még fegyverzet nélküli hadihajót. Beszerelésre kerültek a Škoda-Művek 30,5 cm-es L/45 K 10 nehéz hajóágyúi, elöl és hátul kettő-kettő lövegtoronyban, tornyokként hármasával; összesen 12 ágyú. A fő csapásmérő erőt 12 darab 15 cm-es L/50 K 10, továbbá 14+6 darab különböző rendeltetésű 7 cm-es, 2 darab 4,7 cm-es löveg és 4 torpedóvetőcső támogatta. A páncélzat vastagsága elérte a 280 mm-t.

A hajó meghajtását 12, két fűtőtérben elhelyezett kazán, két AEG Curtis turbina és két hajócsavar biztosította, amivel a „Szent István” óránkénti sebessége elérte a 49 km-t. A legénység létszáma meghaladta az 1.000 főt (A forrásokban fellelhető létszám igen változó). A 20.000 tonna vízkiszorítású, 151 m hosszú és 28 m széles monstrum nem kevesebb mint 60 millió koronába, a 2000-es évek euró-árfolyama szerint körülbelül 260 millió euróba került.

Unalmas hétköznapok

A tengeri hadviselés akkori szabályai szerint a háborút a tengeren nagy csatahajók párviadala döntötte el. Magas építési költségük miatt azonban az „értékes” csatahajókat egyik harcoló fél sem akarta kockára tenni, így a gigantikus csaták helyett maradt a kikötőben való veszteglés. Ez a sors jutott a „Szent István”-nak is. Számítások szerint a „Szent István” rövid élete 94,4 %-a alatt Polában horgonyzott és csak ritkán vett részt próbalövészeten. A polai hadikikötőben veszteglő hadihajók legénysége hamar megunta a semmittevést és a kártyázást, minek következtében a fegyelem fellazult és a matrózok politizálni kezdtek, amit a hadvezetés kifejezetten tiltott.

Olaszország 1915-ös hadba lépésével a Monarchia haditengerészetének amúgy is csekély mozgástere kritikusan beszűkült. Az olasz csizma és az albán partok közt elterülő Otrantói-szorost az olaszok angol és francia támogatással hathatósan lezárták. A szoros teljes, mintegy 80 km-es szélességében hüvelykujj vastagságú acéldrótot feszítettek ki, mely 60 méteres mélységig ért. Ily módon akarták megakadályozni az osztrák-magyar tengeralattjárók kijutását a Földközi-tengerre – sikertelenül. A szorost ezen felül több mint 100 felfegyverzett gőzös, cirkáló hadihajók és angol repülőgépek biztosították.

A háború előrehaladtával a matrózok morálja olyannyira lecsökkent, hogy 1918 januárjában a Cattarói-öbölben állomásozó hadihajók legénysége fellázadt. A zendülést a hatóságok hamar elfojtották, ám az események nyilvánvalóvá tették: vagy kifut a flotta a tengerre vagy hamarosan egyáltalán nem lesz flotta. Az 1918 februárjában a Császári és Királyi Haditengerészet élére kinevezett Horthy Miklós ellentengernagy is világosan látta a problémát. Tervei szerint a flotta csapásmérő egységeit délre vezénylik, hogy ott megsemmisítsék az otrantói zárat és ezáltal növeljék a legénység harci kedvét.

Horthy ötlete nem volt légből kapott. Egy évvel korábban, 1917 májusában, három cirkálóval és két torpedórombolóval rontott neki az otrantói zárnak és fényes ütközetben áttörte azt. Horthyt azóta hősként ünnepelték a tengerészetnél. Sikere megismétlődését tervezte, amiben a „Szent István” is részt kellett, hogy vállaljon.

Hírdetés

Bevetésre készen

Az akció sikere a titoktartáson állt vagy bukott. Horthy május 27-én a badeni Főhadiszállásra utazott, ahol tervét jóváhagyták. Eszerint június 11-én a négy nagy csatahajó (1. divízió) 14 támogátó hajóval a Polától 700 km-re levő Otrantói-szorosig hajózik, áttöri a zárat és leküzdi a szinte biztosan megjelenő antant hadihajókat.

–írta Erich Heyssler, a flotta cirkálóinak parancsnoka. Június 6-ig csak a főparancsnok és a csapásmérő csatahajók kapitányai tudtak a tervről, habár június 3-án elrendelték a szabadságolások eltörlését, ami nagy akcióra utalt. Horthy még egy haditudósító csapatot is meghívott zászlóshajójára, a „Viribus Unitis”-re, hogy megörökítsék a közeledő haditettet. 1918. június 8-án a „Viribus Unitis” és a „Prinz Eugen” hét kísérő hajó társaságában elhagyta a polai kikötőt és Zarától (Zadar) délre megálltak, hogy bevárják a második hullám hajóit, köztük a „Szent István”-t. De az egység sosem érkezett meg:

–  tette hozzá a híres tudósító, Egon Erwin Kisch. De mit történhetett?

A „Szent István” halála

Június 9-én, egy nappal az után, hogy a csapásmérő flotta első egysége Horthy-val az élen elhagyta a kikötőt, a polai kikötőben továbbra is óriási volt a készülődés. Délután kettőkor megjött a parancs a „Szent István” előkészítésére. Karl Mohl, első osztályú gépészparancsnok, így emlékszik vissza ezekre a percekre:

A „Szent István”-t testvérhajója, a „Tegetthoff” követte, jobb és bal oldalt három-három torpedóhajó a biztosításért volt felelős; az alakulat előtt a „Velebit” romboló figyelőként tevékenykedett. Hajnali kettőkor a „Szent István” motorhibát jelentett, ezért a hajó sebességét negyedére csökkentették. A „Tegetthoff”-on szolgálatot teljesítő Karl Puchner a főárbóc kémlelőkosarában 50 m magasan tartózkodott ezen az estén:

Karl Mohr mögött ekkor már egy 12 órás szolgálat volt, ezért ruhát váltva aludni tért, habár a közelgő csata miatt álmatlanul forgolódott. Ekkor következett be Puchner orra előtt a katasztrófa:

Ekkor hajnali fél négy volt. A „Tegetthoff” azonnal manőverezésbe kezdett és élesen keletnek tért. Abból kellett ugyanis kiindulni, hogy a „Szent István”-t ellenséges tengeralattjáró támadta meg és az előírás szerint ilyenkor a többi hajó azonnal el kellett, hogy hagyja az megadott útvonalat. Puchner felettese, aki eredetileg a Dunai-Flottilánál szolgált és többször tűz alatt állt, idegsokkot kapott a robbanások láttán. A „Tegetthoff” csak fél óra múlva tért vissza a helyszínre, megdöbbenve tapasztalva, hogy testvérhajója a túlélésért küzd.

Küzdelem a túlélésért

A „Szent István” csatahajót nem tengeralattjáró, hanem egy kis méretű olasz motornaszád süllyesztette el. A Luigi Rizzo vezénylete alatt harcoló MAS 15 és MAS 21 naszádokat két romboló vontatta aznap éjjel a dalmát partokhoz, hogy ott őrjáratot teljesítsenek. Már épp hazafelé tartottak, amikor motorhiba miatt megállásra kényszerültek. Mire újra elindultak a rombolóik felé, Rizzo füstoszlopokat vett észre a pirkadó horizonton. Tétovázás nélkül megfordította kis naszádjait, a MAS 15-tel az osztrák-magyar csatahajókat biztosító torpedóhajókat kijátszva a „Szent István” közelébe férkőzött és két torpedót lőtt ki rá.

A szokásosnál lassabban mozgó monstrum jobb oldalát mindkét torpedó eltalálta. Az egyik a két kazántér közti válaszfalnál, a másik az egyik kazántérnél robbant. Hat kazán teljesítménye azonnal leállt. A MAS 21 a „Tegetthoff”-ot vette tűz alá, de célját eltévesztette. Az olaszok az akció után villámgyorsan eltűntek. Percekkel a robbanások után a “Szent István” már 10°-ban megdőlt és a dőlésszög gyors ütemben tovább nőtt. Hogy ezt a folyamatot megállítsák vagy legalább lassítsák, a hajó lövegtornyait a süllyedés szögével ellenkező irányba forgatták.

A művelet Franz Scheiber szerint, aki az egyik lövegtoronyban szolgált, negyed órát vett igénybe. Ezen kívül a legénység az ellátmányt és a teljes lőszerkészletet átpakolta a súlyelosztás végett. Úgy tűnt, a vállalkozás sikeres, ugyanis a 10°-os dőlésszög 7°-ra csökkent. Eközben a hajó belsejében a fűtőszemélyzet a maradék hat kazán működéséért küzdött, ami a beözönlött vízmennyiség kipumpálásáért volt felelős. Egy órával a torpedótalálatok után mind a hat kazán működésben volt. „Nem gondoltam, hogy elsüllyedne” – jegyezte meg Karl Puchner a „Szent István” láttán.

Ám egy horvát bajtársa a vízben úszó több ezer patkányra mutatott, amit egy tengerész sem vett jó előjelnek. A megfeszített munka ellenére 4:45 körül a pumpák már alig bírták legyűrni az óriási vízmennyiséget és a hajó elérte a 30°-os dőlésszöget, ami a mentési munkát is megnehezítette. A elektromos világítás abbamaradt, az emberek elemlámpákkal próbáltak úrrá lenni a helyzeten.

A felszínen időközben a „Tegetthoff“ vontatókötélre próbálta venni a „Szent István”-t, ám a tengeralattjáró veszély miatt újra és újra elvágták a kötelet. A pánikot növelte, hogy a vízfelszínen lebegő tárgyakat a félhomájban többször periszkópnak nézve a „Tegetthoff“ időről-időre vad tüzelésbe kezdett. A „Szent István” ekkora már 50°-kal megdőlt, ami végzetesnek bizonyult. Mivel a hajó bármelyik pillanatban felborulhatott, a „Tegetthoff” harmadszorra is elvágta a kötelet és 150 m távolságra hajózott, ahonnét egy kameracsapat élőben vette fel a „Szent István” utolsó perceit.

A vég

Három órával az első robbanás után a megdőlt hajó parancsnoki hídján kapaszkodó kapitány kiadta a „hajót elhagyni” parancsot. A legénység döntő hányada erre vízbe ugrott és gond nélkül elhagyta a hajót. Viszont azoknak, akik a hajótestben maradtak, megkezdődött a versenyfutás az életben maradásért.

Épp akkor, mikor Mohl a fedélzetre ért, a „Szent István” a forgó kamerák előtt 6:00 körül felborult. A lökéshullám a hajó parancsnokát és stábját szó szerint a tengerbe katapultálta; a vízben úszó matrózok azon részét, akik jobb oldalt ugrottak a tengerbe, agyonnyomta. A felkavart vízben ide-oda hánykolódó Mohl ekkor az életéért úszott:

Ez persze nem volt veszélytelen. A hajófenék kagylókkal erősen benőtt részei éles pengeként hatottak és az egyensúlyukat vesztett matrózok hasukat, hátukat, végtagjaikat felnyársalva estek a tengerbe. A lövegtornyokban elhelyezett nehézágyúk kilazultak, tovább rontva az amúgy is reménytelen helyzeten. Öt perccel később a Monarchia büszkesége hullámsírba merült, 89 embert rántva magával a halálba.

Csak 20 holtestet sikerült kiemelni a tengerből, a többieknek a mai napig a tenger jelenti a végső nyughelyet. A „Szent István” katasztrófája után Horthy a teljes akciót lefújta és a flotta visszatért a kikötőbe, amit soha többé nem hagyott el. Az újságok napokig nem írtak a tragédiáról vagy ha igen, akkor „baleset”-ről beszéltek, és az olaszok korábbi veszteségeit emlegették.

A „Szent István” 2018-ban

A hajóroncshoz 1976-ban merültek le először a jugoszláv tengerészet búvárai. A 1990-es években több osztrák és magyar expedíció is követte őket, hogy feltérképezze a hajó állapotát. A „Szent István” Premuda szigetétől nem messze, körülbelül 60-70 m mélységben nyugszik, „fejjel” lefelé. Az orr-rész a süllyedéskor letört. 2008 októberében a Magyar Honvédség búvárai emléktáblát helyeztek el elesett bajtársaik emlékére, melyen magyar, német és horvát nyelven a következő jelmondat áll: „A kötelesség előbbre való, mint az élet!” Száz évvel a hajó katasztrófája után az S.M.S. „Szent István” romló állapota ellenére még mindig impozáns objektum benyomását kelti, hirdetve dicsőséges, egyben tragédiákkal tarkított múltunk emlékét.

Orbán Gábor

Nyitókép: Az S.M.S. “Szent István” csatahajó, a Monarchia büszkesége (forrás: wiki commons)


Forrás:korkep.sk
Tovább a cikkre »