Rövid életű volt az első magyar trolivonal

Mi az, piros, gumikereke van és nem busz, áram hajtja, mégsem villamos? 84 éve valószínűleg sok óbudai tette fel magának ezt a kérdést, amikor meglátta az 1-es villamos (ó)budai végállomásnál 1933. december 16-án azt a szögletes járművet, aminek a tetején két rúd csatlakozott magasban lévő vezetékekhez. De valószínűleg jól válaszolták meg a találós kérdést, ugyanis csak a második világháború miatt szűnt meg az első magyar trolivonal, ami az Óbudai temető és a Vörösvári út között közlekedett az elindulását követő 11 évben.

Az első világháború utáni viszonylagos gazdasági fellendülés következtében beinduló motorizáció nem hagyta érintetlenül a tömegközlekedést sem, ugyanis már a kora húszas években megindult Budapesten a nyilvános autóbusz-hálózat kialakítása.

Maga a főváros közösségi közlekedése ekkoriban még főleg a villamosüzemre épült (ennek történetéről itt olvashat többet), és a kontinens első elektromos meghajtású földalattijára. Éppen ezért a legfontosabb szempont a villamos vonalhálózat kiegészítése volt, tehát a könnyű űrszerelvényes kötöttpályás járművek által le nem fedett városrészek tömegközlekedésbe való bekapcsolása volt az újonnan kialakított hálózat feladata.

Maga a főváros közösségi közlekedése ekkoriban még főleg a villamosüzemre épült (ennek történetéről itt olvashat többet), és a kontinens első elektromos meghajtású földalattijára. Éppen ezért a legfontosabb szempont a villamos vonalhálózat kiegészítése volt, tehát a könnyű űrszerelvényes kötöttpályás járművek által le nem fedett városrészek tömegközlekedésbe való bekapcsolása volt az újonnan kialakított hálózat feladata.

Szerelik a felsővezetéket a trolibusz vonalán (MTI-fotó/MAFIRT)

Természetesen anyagi szempontok is szerepet játszottak abban, hogy a külső városrészekben ritkásabb volt a villamossínek látványa, mint a belvárosban: a villamos sínpálya kialakítása mindig nagy anyagi ráfordítást igényelt. Ebből a szempontból kapóra jött a BSzK Rt. (a mai BKV egyik elődjének) új járműve, és szándéka szerint autóbuszokkal indította volna be a forgalmat azokon a vonalakon, ahová villamost terveztek.

Az első trolibuszvonal is főleg anyagi megfontolások miatt épülhetett ki: már a BSzK elődje, a BKVT az első világháború előtt is csak tervezte, de soha meg nem valósította a villamos infrastruktúra kiépítését az Óbudai temetőhöz, és ez a BSzK megalakulásakor sem történt másképp, sőt, ahogy szoroztak-osztottak, a várható kis forgalom és a korai Horthy-korszak gazdasági viszonyai miatt fokozatosan halványult a villamosterv a döntéshozók fejében.

De aztán úgy döntöttek, hogy kipróbálnak egy, a busznál korábbi, de a villamosnál újabb járműtípust, ami ötvözi a kettő előnyeit: így született meg a trolivonal Óbudán, ami Budapesten, sőt, az egész országban a legelső volt a maga nemében.

Jobb volt a troli, mint a busz – legalábbis akkoriban

Hírdetés

Maga a trolibusz – bár elsőre azt hinnék sokan – nem a busz és a villamos egybegyúrásából lett önálló járműtípus: a közlekedéstechnika története az „elektromot” nevű, árammal hajtott szekeret tartja a trolibusz ősének. Ezt – mint annyi minden ma is használatos tárgyat – Werner von Siemens mutatta be még 1882-ben, Berlinben, de még legalább húsz évnek kellett eltelnie, míg az új közlekedési eszköz kezdett elterjedni világon.

Ugyan a villamos tömegközlekedésben betöltött szerepét már akkor sem tudta veszélyeztetni, népszerűségét azért jól jelzi, hogy az európai középhatalomnak számító Osztrák–Magyar Monarchia területén is három trolivonalat adtak át (köztük 1904-ban a nagyszebenit, valamint 1909-ben a Pozsony-Vaskutacska viszonylatot).

Az 1930-as évek elejére, tehát az óbudai vonal megnyitása idején már világszerte számos helyen bizonyított a trolibusz – főleg az Egyesült Államokban és Nagy-Britanniában, majd nemsokára a Szovjetunióban is. Ebben az időben még főleg műszaki előnyei voltak az akkoriban kiforratlan autóbuszokhoz képest: a dízelmotorral ellátott buszok elterjedése előtt olcsóbban lehetett üzemeltetni a trolikat amellett, hogy forgalomtechnikailag is kedvezőbbek voltak.

84 éve, 1933. december 16-án tehát nagy napra ébredt Budapest, azon belül Óbuda, miután felavatták és üzembe helyezték az első magyar trolivonalat a Vörösvári út és az Óbudai temető között. Igaz, erről még kevesen tudtak, ugyanis az éjjel leesett hó akkora káoszt okozott a főváros utcáin, hogy az akkori budapesti sajtó lényegében csak a hóban elakadó villamosokról és buszokról írt.

Magyar gyártmányú trolibusz félkész mintapéldánya próbaúton (MTI-fotó/Magyar Fotó: Munk Tamás)

Nem troll a 7-es troli

Maguk a trolik az akkori 7-es busz útvonalán közlekedtek, ezzel a számmal, s átlag 8 perc alatt tették meg a két végállomás közötti távot. Évekkel később kaptak csak betűjelzést („T”). Az indulást övező viszonylagos érdektelenség közepette az szerencsére megmaradt a feljegyzésekben, hogy a vonalon összesen három troli közlekedett, kettőt a Ganz-gyár készített, egyet pedig a MÁVAG – ezek a vonal indulása után körülbelül egy évvel kerültek a fővárosi közlekedési cég tulajdonába.

A mai utódaikkal ugyan sok rokonságot nem mutatna a három trolibusz, azonban acélvázas szerkezetük ma sem mutatna olyan kirívónak, hiszen a szögletes alakot ma sem nagyon hagyják el a trolibuszokon, inkább csak lekerekítésekkel lágyítják annak megjelenését. Természetesen nem voltak gyorsak: a másfél kilométeres távot óránként 30-40 kilométeres sebességgel tették meg, azonban a merev felsővezeték-rendszer miatt úthibáknál sebességkorlátozásokat kellett elrendelni.

Az akkori előírásoknak megfelelően akkumulátoros fényszóróval, irányjelző intőkarral, emellett rendszámtáblával voltak felszerelve. Úgy tudni, a valószínűleg sárga-barna színű trolik közül a MÁVAG által gyártottnak már önműködő ajtaja volt, így biztos megjelent az a felirat is, amit ma már szinte minden közlekedési járművön lehet látni: „Önműködő ajtó, az ajtónak támaszkodni tilos!”

A világpolitika eseményei miatt azonban ezt nem sokáig olvashatták: csaknem 11 év üzem után ért véget az első magyar trolivonal története, amikor is egy 1944. szeptember 21-én végrehajtott légitámadáskor annyira megrongálódott a vezetékhálózat, hogy annak a helyreállítására az akkori körülmények között már nem volt lehetőség.

Öröm volt az ürömben, hogy maguk a járművek túlélték a világháború pusztítását, és 1949-től 1955 májusáig – ugyan átfestve, átszámozva, de – újra a budapesti tömegközlekedést szolgálták. Igaz, immáron a Duna másik oldalán kialakított vonalakon – ugyanis nemcsak kutyavásár volt egyszer Budán, hanem troli is (Ó)Budán…


Forrás:gondola.hu
Tovább a cikkre »