Reális Zöldek Klub felkérésére készült VITAANYAG

Készítője: Szalma Botond [mailto:[email protected]] A Reális Zöldek által felkért szakértő. 2020.05.21 Küldi: Juhos László, reális zöldek elnöke

Megjegyzés: Szalma Botond úr tollából további írások érhetők el a reális zöldek honlapján.
A vírus okán további véleményeket küldök, mivel egyeztető rendezvény megtartására nincs lehetőség.

Szalma Botond úr véleménye harmonizál a civil szervezet által képviselt eszmeiséggel.

J.L.

————————–

Tisztelt Szervezők, Szerkesztők, Tervezők!

Magyarország az európai víziút hálózatnak a kellős közepén helyezkedik el. Ma már nem képezi vita tárgyát, hogy a Duna Európa egyik legfontosabb közlekedési folyosójának szerves alkotórésze. A Volga után a leghosszabb európai folyó, közvetlen kapcsolatban a Fekete- és az Északi-tengerekkel. Jelen esetben csak a hajózási, logisztikai és infrastrukturális feladatokra térek ki és nem foglakozva, de, nem felejtkezve el azokról az egyéb – ökológia, turizmus, területfejlesztés, árvízvédelem, vízgazdálkodás, halászat, kultúra – funkciókról és lehetőségekről, amelyek szintén a Dunához köthetőek. A vízi árufuvarozás fejlesztése és a pálya karbantartásának kényszere az egyesült Európának is egyik fontos feladata, az utóbbi évek EU-s közlekedéfejlesztési programjainak szerves része.

Az Unióhoz történő csatlakozás előnyeként hozhatjuk fel, hogy ha a Dunáról esik szó, kénytelen kelletlen a transznacionális és interregionális együttműködések közepébe kerülünk. Az Európai Bizottság a 2001-ben kiadott „Fehér Könyv”-ében már kiemelten foglalkozott a Rajna-Majna-Duna vízi úttal, mint az átfogó közlekedéspolitika egyik stratégiai alkotórészével. Nem tekinthető véletlennek, az uniós költségvetés 2007-2013 közötti időszakra történő meghatározásakor a Duna hajózhatóságának kérdése központi kérdéssé vált az európai közlekedéspolitikában. Ezért kerülhetett sor 2004 április 29-én az Európai Parlament és a Tanács 884/2004/EK határozatának elfogadására, melyben a transz-európai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK határozatot módosították, kiemelve, hogy a Duna ezen víziútrendszer részét képezi, és a hajózhatóságát javítani kell (Az év minimum 330 napján 2,5 méteres merüléssel, korlátozás nélküli hajózás). A felismerés igen fontos abból a szempontból, hogy az EU Parlamentje tudja és magáénak vallja azt az elvet, hogy a Duna hajózhatóságának javítása nem a parti országok belügye, mivel a finanszírozás nem oldható meg a részes országok költségvetéséből.

Sajnos a sok évtizedes elhanyagoltság miatt maga a folyó, és annak magyar szakasza számtalan problémával küzd. Ezért fontos, a magyar szakasz hajózhatóságának a biztosítása, és a kiszolgáló és ráhordó infrastruktúra folyamatos fejlesztése. Ennek érdekében az annak idején illetékes tárca (KHEM) tanulmányt rendelt a „Duna hajózhatóságának javítása projektet megalapozó tanulmány” címmel. A több nyilvános vitát megjárt záró jelentést a VITUKI 2007. szeptember 28-án adta át a minisztériumnak. A szaktárca illetékesének értesülése alapján a Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány tapasztalataira figyelemmel az Európai Bizottság további támogatás folyósítását látja megalapozottnak, ezért elfogadásra került a C(2008)6788 határozat, amely a transz-európai közlekedési hálózatok (TEN-T) területén történő „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról (a 18. számú kiemelt projekt magyar része)” – 2007.HU-18090-S közös érdekű projekt számára közösségi pénzügyi támogatás nyújtásáról szól. Fontos szempont, hogy az érdemi munkálatokat 2010-ben meg kellett volna kezdeni a Dunán! Ez elmaradt.

Hírdetés

Nem kerülhetjük meg azt az egyelőre még politikailag erőteljesen fertőzött kérdést, ami a vízlépcső rendszereket illeti. Budapesttől északra 16, délre 4 zsilip található a Dunán (A DM csatornán 16, a Majnán 34 zsilipet építettek és üzemeltetnek a mai napig is, a környezetük rombolása nélkül). A magyar-szlovák viszonyt feszítő „Bős-Nagymaros” kérdést szakmailag és politikailag kell megoldanunk, ráadásul a Budapest alatti szakasz vízépítési problémáit és lehetőségeit záros határidővel fel kell mérnünk. Mivel magát a Duna folyamot a német és az osztrák szakaszon vízlépcsőkkel építették be így a hordalékképződés szinte megszűnt és a folyó sokszorta sebesebben marja/exkaválja magát a medrébe, mint előtte. Ezzel párhuzamosan persze csökkenek a talajvízszintek, költségesebbé válik a mezőgazdaság és az állattenyésztés is. Ahol emberi beavatkozás történik, ott valamilyen mértékben biztosan károsodik a természet, de nem mindegy mit veszünk alapul, a békák életét, vagy az emberi fajt. A Bécs melletti freudenau-i vízlépcsőben – amit osztrák népszavzás szentesített – a nagymarosra tervezett és épített turbinák működnek és termelik az áramot a mai napig. A szakmérnökök elmúlt 50-60 évi tervei, tapasztalatai és szakvéleménye alapján a Nagymarosi mellett Adonynál és Fajsznál szükséges vízlépcsők tervezése és megépítése a maygar szakaszon.

Mint tudjuk a hazai Duna szakasznak Budapest felett az ENSZ EGB VI/B, alatta pedig az ENSZ EGB VI/C víziút osztálynak megfelelő követelményeknek kell, hogy megfeleljen. Egy megfelelően kezelt és karbantartott Duna hatékonyan kell, hogy szolgálja az unió egységes piacának kereskedelmét. Ráadásul minél gyorsabban, hiszen ma már a hollandoktól az ukránokig mindenki hajóba szállt a Dunán, amíg mi legfeljebb a stratégiák gyártásának mennyiségében jeleskedünk. A hatalmas nemzetközi sztrádán – ami tekinthető Európa logisztikai gerincének is – maga az Európai Unió is növelni akarja a környezetbarát és olcsó hajózás arányát, ami nem véletlen, hiszen ma már a boltokban, benzinkutakon vagy éppen a kínai piacon található áruk nagy része valamennyi időt biztosan egy hajón tölt el. A Dunát nem “kotorni” kell, hanem karban kell tartani, a vízügyi szakemberek ajánásainak megfeleően, valamint be kell tartani a 17/2002. (III. 7.) KöViM rendeletet – különös tekintettel az 1-es és 3-as mellékletekre -, valamint az ENSZ EGB AGN egyezmény ide vonatkozó pontjait.

A vonatkozó nemzetközi egyezmények és hazai rendeletek puszta betartása már megoldaná a hajósok, szállítmányozók, logisztikusok, mezőgazdászok, kereskedők és vízgazdálkodók problémáit.

„A környezetvédők hangja erős, de indokaik gyengék, illetve hamisak. (lásd “papírtigris” a Szlovákok “C” variánsa. Ez a papírtigris ténylegesen és valóságban megépült, ma is működik, és a teljes haszna szlovákiában csapódik le.

A vízkormányzást a közel 80%-os készültségű Dunakiliti mű átadásának elmaradása miatt Dunacsúnynál Szlovákiának adtuk át teljes mértékben.

Jó lenne, ha nem költők, írók, műfordítók beszélnének bele a vízépítők, hidrológusok, közgazdászok és a közlekedési szakemberek dolgába. A környezetvédő mérnökök meghallgatása és bevonása a tervezésbe fontos lépés, de az építkezésben és nem a bontásban.

Nagy valószínűséggel a PAKS II beruházás reaktorainak hűtéséhez elemi fontosságú lesz a kiszámítható dunai vízszint biztosítása. (FAJSZ)

A Duna karbantartása esetén az áramtermelést, ivóvíz gazdálkodást, árvíz- és belvízvédelmet, turizmust, a hidakat (minden erőmű egy híd is egyben), a munkaerő árát (az építés és a fenntartás egyaránt hatással van a munkaerőpiacra), mind pedig a logisztikai és közlekedési hasznokat számítani kell.

Kérem , hogy a fentiek alapján a tervezéskor a Duna, mint viziút és egyben pálya használatát és biztosításást a fent idézett kötelezettségeink értelmében vegyék figyelelmbe. A tényleges lépéseket és a ex VITUKI tervek alapján a SZAP – SZOB – Déli országhatár között a szükséges tervezést elvégezni szíveskedjenek.

Köszönettel:

Szalma Botond


Forrás:realzoldek.hu
Tovább a cikkre »