„Olyan rendszerben gondolkozunk, amiben a használó és a szennyező fizet”

„Olyan rendszerben gondolkozunk, amiben a használó és a szennyező fizet”

Használatarányos útdíj bevezetését sürgeti a Levegő Munkacsoport. Szerintük évente legalább 250 milliárd forintot takaríthatnának meg a budapestiek, és minden bizonnyal jóval kevesebb lenne az asztmás gyermek, ha bevezetnék Budapesten a kilométer- és szennyezésarányos városi útdíjat. Ennek érdekében együttműködésre kérték a Kormányt és a Fővárosi Önkormányzatot a Gulyás Gergely miniszternek és Karácsony Gergely főpolgármesternek írt levelükben. Ennek apropóján Vargha Mártonnal, a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelősével beszélgettünk.

A javaslatukban azt írták, hogy évente akár 250 milliárd forintot spórolhat az állam, illetve a lakosság a használatarányos útdíj segítségével. Hogy jött ki ez a szám?

Ez csak a budapesti összeg. Több becslés is van azzal kapcsolatban, mekkora kiadást jelent például az egészségügynek a közlekedés okozta légszennyezés és zajterhelés miatti betegségek kezelése. Magyarországon tízezernél több ember hal meg évente idő előtt emiatt. A másik, amit szintén ide szoktunk számolni, az a torlódás okozta veszteség, vagyis amikor egy autó mondjuk húsz perccel több idő alatt jut el a céljáig, mint ha folyamatos lenne a forgalom. Ez a veszteség is számszerűsíthető, és igen jelentős összegről van szó.

Ez tehát csak Budapest, az agglomerációt nem is számolták bele?

Nem, ez csak a budapesti lakosságra vonatkozik.

Az útdíjat a főváros közigazgatási határától számolnák?

Sokféle díjat lehet bevezetni. A Levegő Munkacsoport alapesetben azt szeretné, ha minden autó, minden úton, mindig fizetne útdíjat. Ez az útdíj persze függhet napszaktól, útminőségtől, autótól és  sok minden egyéb tényezőtől. Kell egy tarifatérkép, amivel kiszámoljuk, hogy melyik úton mennyit kell fizetni. Mi egy olyan rendszerben gondolkozunk, ami az európai uniós alapszerződésben rögzített két óhajt teljesíti, vagyis a használó fizet és a szennyező fizet. Ennek az általános, Magyarországra vonatkozó törekvésnek, elképzelésnek az alesete a budapesti, amely valóban a közigazgatási határon belüli úthálózatra vonatkozna.

Tehát akkor hasonló rendszer lenne, mint a tehergépjárművek esetében. 

Igen. Ezt a rendszert lehet kiterjeszteni a főváros esetében a személyautókra is. A teherautóknál egyszerűbb a helyzet, csak a fizetős úthálózat térképét kell kiegészíteni a budapesti utcákkal, és a beépített GPS készülék adatai alapján ugyanúgy ki lehet szabni az útdíjukat Budapesten, mint mondjuk az M1 autópályán. 

Az ellenérv az autósok részéről, hogy ott a súlyadó, a jövedéki adó, már így is sokat fizetünk – mondják ők.

Ezt a kérdést közgazdasági szempontok alapján közelítem meg. Eszerint van magánjószág, klubjószág és közjószág. A magánjószág az ember sajátja, ő rendelkezik felette. A klubjószág például egy golfklubé, valaki befizeti a tagdíjat és használhatja a klub eszközeit. A közjószág pedig az adófizetők pénzén fenntartott eszköz, amit bárki szabadon igénybe vehet. Jelen pillanatban a közút közjószágnak számít, amit az adókból fenntart az állam és mindenki használhat.

Csakhogy a közjószágnak van egy komoly problémája, amit Garrett Hardin biológus A közlegelők tragédiája című cikkében írt le. Eszerint egy faluban van egy közlegelő, amire mindenki kihajt reggelente mondjuk két tehenet. Csakhogy Józsi bácsi kitalálja, hogy elfér ott még egy tehén, innentől kezdve már hármat legeltet a közlegelőn. Látják ezt a többiek, így ők is többet hajtanak ki a legelőre, hármat, vagy négyet. Így pillanatok lelegelik a füvet a tehenek, végül mindegyik elpusztul.

Ugyanez a helyzet a közúttal is. Nem lehet annyi utat építeni, amennyit az autógyárak ne tudnának beteríteni autóval. Valójában mindig több az autó, mint az utak kapacitása, ezért az autósok egymást akadályozzák, a lég- és zajszennyezés jelentős része is ebből származik. Összefoglalva, a közterületet  klubjószágként kell kezelni. Nemcsak akkor, amikor egy cukrászda székeket tesz a járdára, és területfoglalási díjat fizet, hanem akkor is, amikor autók mozognak, parkolnak rajta. 

Fotó: Béli Balázs

Kérdés, hogy a közút klubjószággá alakításával és az útadó bevezetésével hogyan alakul át az adórendszer. Itt harminc éven belül ahhoz, hogy a gazdaságunk karbonsemleges legyen, el kell tűnniük a robbanómotoros autóknak. Ha nincs robbanómotoros autó, akkor fosszilis üzemanyag sincs, és  jövedéki adó sincs. Persze meg lehet próbálni az elektromos energiára is jövedéki adót kivetni, de az olyan lesz, mint a ’90-es években az olajszőkítés. Ez nem járható út.

Emiatt is sokkal jobb, ha az állam a gépkocsikhoz köthető adók egy részét eltörli, és az úthasználatot fizetteti meg a használattal és a környezetszennyezéssel arányosan.  

Budapestre van egy másik válaszunk is: azt a pénzt, amit az állam Budapesten beszed az itt autózóktól, a főváros nem kapja meg, hogy abból tartsa fent a közutakat, ráadásul sok autós, bár a főváros útjait használja, a súlyadót már más településen fizeti. 

Korábban készített a Levegő Munkacsoport és a Közlekedéstudományi Intézet egy közös államháztartási mérlegszámítást arról, hogy mennyit fizetnek be az autósok és mennyit kapnak. Eszerint, ha beleszámoljuk a környezetszennyezés okozta veszteségeket, akkor az jön ki, hogy valójában  támogatott közlekedési forma az autózás.

Korábban felmerült a kordonos behajtási rendszer, önök viszont használatarányos útdíjat szeretnének. Miért?

A kordonos behajtási rendszer már évtizedek óta működik több nagyvárosban is. Az első ilyet norvég városokban vezették be, méghozzá közvetlenül azért, hogy az utakat legyen miből fejleszteni.  Londonban és Stockholmban vezették be kifejezetten dugódíjként a behajtási díjat, nem az egész városra, csak egy zónára benne.  De a zónás behajtási díjnál jobbnak tartjuk az útdíjat.

Mi a bajuk a behajtási díjjal?

Hírdetés

Adott egy úthálózat, aminek vannak szűk keresztmetszetei. Hiába engedek be kevesebb autót egy adott területre, ettől még a szűk keresztmetszet megmarad. Azok, akik megfizetik ezt a díjat, ugyanúgy csinálhatnak dugót, mint előtte, vagyis ez nem tökéletes forgalomszabályozó eszköz. Másrészt infrastruktúra díjnak sem igazán jó, mivel lesznek olyan emberek, akik megfizetik ezt a díjat, de csak öt kilométert tesznek meg, míg mások mondjuk 105 kilométert haladnak a zónában, vagyis nem célszerű és nem igazságos, mert nem használat- és szennyezésarányos.

Ráadásul, ha egyszer megfizeti, akkor már használni is fogja. Ezt a kritikát a bérletes rendszerre fogalmazták meg.

A bérletes rendszert nem támogatjuk. Az útdíj kapcsán nincs engedmény, hiszen  minél többet használja valaki, annál többet árt az útnak és a környezetnek. Kedvezményt azért adunk, ha leteszi az autót és mondjuk villamosra ül a használó. 

Tehát teljesítményarányos tarifarendszert akarnak, de milyen szempontok alapján vetnék ki a díjat?

Természetesen számít az autó típusa, tömege, mennyire környezetszennyező. Számít, hogy az autós milyen napszakban veszi igénybe az adott útszakaszt.

Magyarul a reggeli és késő délutáni csúcsidőszakban drágább lenne autózni?

Igen, a csúcsidőben természetesen legyen drágább. De számíthat az út minősége is, így például lehet egy rossz minőségű úton kevesebbet, egy jó állapotú vagy frissen felújított úton már többet fizetni.

Az elmúlt években, évtizedekben mindig volt egy épp aktuális ellenérv, hogy miért nem lehet bevezetni a dugódíjat, útdíjat. Ilyen volt az M0-s keleti szektora, ilyen volt a 4-es metró, most épp a körgyűrű nyugati szektora a soros. Önök szerint milyen infrastrukturális beruházások – gondolok itt akár a P+R parkolók építésére – szükségesek ahhoz, hogy bevezethető legyen a használatarányos útdíj?

Nincs szükség semmilyen változtatásra. Többféle számítás is a rendelkezésünkre áll, az én számításaim szerint 225 ezer autó jön be a városba naponta, mások szerint mintegy 330 ezer. Nem igazán reális, hogy ezzel összemérhető számú, akár csak 50 ezer parkolóhelyet alakítsanak ki a város határain.

M0-s befejezése?

Az M0 bezárását kategorikusan ellenezzük, mert komoly természeti értékeket tennének vele tönkre, ha megépítenék. A meglévő szakaszokon pedig a torlódást egyszerűen meg lehetne előzni. Tudjuk a statisztikákból, hogy a teherautókból befolyó útdíj nagyjából fele nem magyar rendszámú gépjárművek után folyik be. A külföldi kamionok túlnyomó részének semmilyen célja nincs Magyarországon, csak áthalad. Ezeket a teherautókat a határon fel kéne tenni egy vonatra, majd  letenni az ország másik végén, vagy akár  tovább vinni a célország felé.

Ez volt a RoLa, szépen le is építették.

Igen, volt ilyen, 2013-ig működött, majd arra hivatkozva, hogy az Európai Unió nem engedi a RoLa támogatását, illetve piaci alapon nem működne, le is építették. Mit tesz Isten a szomszédos Ausztriában még mindig működik. Ha ez az osztrákoknak megéri, akkor  talán a magyar államnak is. Annál is inkább, mert hatalmas környezetszennyezéstől szabadítaná meg vele a magyarokat.

Főleg, mivel már sofőr is alig van.

Így van. Az nem megoldás, hogy folyamatosan bővítjük a közúti kapacitást, akár az M0-st, akár az M1-est. Sokkal jobban járnánk, ha ezt a pénzt a RoLa-ra költenénk. Ha az M0-sról sikerülne leszedni a forgalom harmadát, azzal, hogy a határon vonatra rakjuk a teherautókat, már sokkal jobban járnánk.

MTI Fotó/Kovács Attila

De a személyautó-használatot is lehet gyorsan, egyszerűen csökkenteni. Az agglomerációból bejövő autók túlnyomó részében van egy-két üres hely, amit telekocsizásra lehetne használni. Pár éve vizsgáltuk a telekocsis hajlandóságot. Mind a sofőr, mind az utasoldalon mintegy 30 százalékos hajlandóság volt a megkérdezettek között. Erre már lehetne építeni. Ha a budapesti agglomerációban fölpörögne ez a szolgáltatás, és levenne a forgalomból akárcsak harminc százalékot, az már nagyon sokat javítana az állapotokon. Ehhez reklám kell, terjeszteni kell telekocsizás előnyeit. És persze egy behajtási díj esetén is sokat számít, hiszen felezné, harmadolná a közlekedők költségét.

Nem tartanak attól, hogy egy közigazgatási határon bevezetett útdíj azt eredményezné, hogy a város szélein kaotikus állapotok, vadparkolók születnének, a dugót pedig legfeljebb csak kijjebb szorítaná?

Válasszuk ketté. A londoni behajtási zóna valóban ilyen hatással járt. A zóna határán kívül iszonyatosan megnőtt a parkolási igény, annyira, hogy itt még az ingatlanárak növekedése is beszakadt. A közigazgatási határ azért más, mert nem igazán van hol letenni az autót.  Szervezési szempontból lehet is, hogy a személyautók esetében nem is az útdíjjal, hanem egy napi Budapest matricával kellene kezdeni a közúthálózat klubjószággá alakítását. Mivel egymillió autót nem lehet egyik napról a másikra felszerelni a használatarányos díjfizetéshez szükséges GPS készülékkel, ezért első körben bevezetném a napi behajtási díjat. Mellette viszont megteremteném a lehetőségét annak, hogy aki használatarányos díjat akar inkább fizetni, az be tudja szereltetni a készüléket az autójába, hiszen aki kevesebbet használja az utakat, miért vegye meg a drágább matricát?

A főváros nyugati kapuja, Budaörsi út egy átlagos reggelen

Az útdíj bevezetéséhez kapcsolódóan milyen közlekedési, kifejezetten kötött pályás fejlesztéseket tartanak szükségesnek?

Nem előfeltétele szerintünk a tömegközlekedés jelentős fejlesztése a városi útdíj bevezetésének. De természetesen van mit fejleszteni. Hogy egy konkrét példát említsünk: a körvasút bevonása a közösségi közlekedésbe elengedhetetlen. Milyen jó, hogy vannak a budai agglomerációból érkező vonatok, amelyek  már Kőbánya-Kispestig járnak. De mehetnének tovább is, például a Nyugatiba. Ugyanakkor közröhej, hogy leesik az első hó, és azt mondja a MÁV, hogy a Nyugatiban nem tudják fűteni a váltókat. A fő probléma az, hogy a rendszerváltás után jött kormányok azt nézték, hogy a közlekedés támogatása hatalmas összeg, észre se lehet majd venni, ha lecsípnek belőle. Csak a szolgáltatás sínylette meg a spórolást. Emiatt van az is, hogy a magyarországi vasúti hálózat jelentős részén lassújelek vannak, mert a kis vágányhibák kijavítására már sose jut pénz.  Miközben a lassítás-gyorsítás energiavesztesége pár év alatt a többszörösét is elviheti a javítási költségnek.

A politikából érkezett reakció az útdíjas javaslatukra?

Civil szervezetek  készítettek egy 25 pontos javaslatot az önkormányzati választásokra, hogy milyen intézkedésekkel lehet javítani Budapest élhetőségén. Karácsony Gergely aláírásával vállalta, hogy ha megválasztják, ezen pontok szellemében vezeti majd a várost. Vállalta azt is, hogy ha a javaslatok  ellenére tesz, akkor beperelhető.

Ebben szerepel az útdíj is?

Igen, szerepel köztük a használatarányos útdíj is. Ezért is írtuk ezt a levelet – ami miatt most beszélgetünk – Karácsony Gergelynek és persze Gulyás Gergelynek is, hiszen a kormány részéről ő a Főváros tárgyalópartnere. Szeretnénk, ha beszélgetnének róla, mert nagyon fontos kérdés.

Bíznak abban, hogy a magyar politika változtat és képes lesz megoldást találni a most már tényleg csak araszolva közlekedő Budapest problémájára?

A politikus mindent szavazatokra számol át. Van egy közvélemény-kutatásunk,  a budapesti válaszadók 30 százaléka azt válaszolta, hogy a városnak előnyös lenne az útdíj bevezetése, 15 százalékuk még szavazni is hajlandó lenne rá. Lenne hatása, ha a város elkezdené kommunikálni, mire jó a dugódíj, a városi útdíj, ha leírná, hogy mibe kerül a városi utak és a forgalomirányítás fenntartása, vagy hogy mennyi veszteség keletkezik a dugókból. Tehát ha elindulna egy rendes kampány, akkor ha mindenkit nem is, de a többséget a városi útdíj bevezetése mellé lehetne állítani.


Forrás:alfahir.hu
Tovább a cikkre »