Nyugat-balkáni járatok: formaság a pályáztatás

Nyugat-balkáni járatok: formaság a pályáztatás

Bár még le sem zárult a Budapest és a nyugat-balkáni országok fővárosai közötti légi járatok koncessziójáról szóló tender, Szijjártó Péter az elmúlt napokban lényegében bejelentette: a Wizz Air fogja szállítani az utasokat. A külgazdasági és külügyminiszter szavai ugyanakkor meglepetésnek aligha, legfeljebb elszólásnak tekinthetők, hiszen – mint arról lapunk néhány hónappal ezelőtt már beszámolt – a fél évvel ezelőtt megjelent pályázati kiírást a Wizz Airre szabták.

A külgazdasági és külügyminiszter az MTI-nek a magyar–albán együttműködéssel kapcsolatban nyilatkozott néhány nappal ezelőtt, amikor egyebek mellett kifejtette: minden akadály elhárult az elől, hogy a Wizz Air 2017 áprilisától megindítsa Budapest és Tirana között közvetlen légi járatát, ami igen nagy előrelépés lesz a kétoldalú kapcsolatokban. A miniszter tegnapi tiranai látogatásakor ugyanezt megerősítette, de már múlt héten, a boszniai parlament ház­elnökével tartott egyeztetést követően kiadott kommüniké is említést tett egy másik – szintén államilag támogatott – légi kapcsolat, a Budapest és Szarajevó közötti járat tavaszi indításáról.

A Wizz Airre szabták

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) tavasszal hirdetett tendert Budapest és öt nyugat-balkáni város, Podgorica, Pristina, Szarajevó, Szkopje és Tirana légi összeköttetésére. A nyertes négy éven keresztül egyedüli szolgáltatóként szállíthatja az utasokat a célpontok között, ám eredményhirdetésre mindeddig nem került sor. Az NFM-nél lapunk megkeresésére tegnap közölték, jelenleg a részletek egyeztetése folyik az egyedüli jelentkező Wizz Airrel, eredményhirdetés ennek lezárta után várható. Az ügyben megkerestük a Wizz Airt is, ahol mindössze annyit közöltek, a tender még folyamatban van, ezért „nem kommentálják az erre vonatkozó kérdéseket”. Magyarán Szijjártó a tender lezárása és megállapodás nélkül jelentette be a járatok indítását.

A korábban a Malév által repült desztinációk újraindítása több szempontból is különös; a tenderben szereplő kitételek alapján úgy tűnik, hogy a Wizz Airre szabták a feltételeket. Ráadásul a társaság számára tuti üzletről van szó, mert az állam garantálja a megtérülést. Mint arról korábban hírt adtunk, a formailag nyílt, a gyakorlatban azonban célzottnak tűnő kiírás szerint csak olyan cégek jelentkezhettek, amelyeknek 8 évesnél fiatalabb a repülőgépflottája és magyarországi karbantartási bázisa van. A gépeknek legalább 30 utas szállítására kell alkalmasnak lenniük. Szintén feltétel volt, hogy a jelentkezést magyar nyelven kellett beadni. Ezen elvárásoknak pedig egyértelműen csak a Wizz Air tudott megfelelni.

Az üzemeltetési konstrukcióval gond lehet

A légiiparban jártas szakemberek szerint egyébiránt a gépek kora önmagában nem sokat számít, hiszen a műszaki, biztonsági vagy a kibocsátott zajjal kapcsolatos előírásoknak ugyanúgy megfelelnek a 10-20 éves repülők. Ezt bizonyítja, hogy az olyan jó nevű cégek, mint a Lufthansa, a Quatar vagy a KLM, is használnak jóval idősebb gépeket. A kiírás ugyanakkor semmilyen elvárást nem rögzít azzal kapcsolatban, hogy költséghatékonysági okokból az uta­s­számhoz igazodó gépekkel repüljön a szolgáltató. Azaz alkalmanként néhány tucat utast 180 férőhelyes Airbusok­kal fog szállítani a Wizz Air.

Egy lapunknak név nélkül nyilatkozó kormányzati forrásunk szerint ráadásul az egész üzemeltetési konstrukcióval gond lehet. A légiiparban a közszolgáltatási jelleg akkor érvényesül, ha például egy állam egy-egy szigetre vagy régióba egyéb szolgáltatás híján szükségesnek látja a légi összeköttetés megteremtését. Ilyenre példa a Spanyolország és a Kanári-szigetek közötti légi kapcsolat. Budapest és Szkopje, vagy Tirana között azonban kétséges, hogy lehet-e ilyenről beszélni. – A nyugat-balkáni járatok üzemeltetése azért volt jó üzlet a Malévnak, mert ráhordta a diplomatákból, ENSZ-missziót teljesítőkből, valamint helyi „üzletemberekből” álló utazóközönséget a Budapestről nyugati városokba tartó gépekre. Az utasok jelentős része csak átutazott Ferihegyen, és most sincs arra utaló jel, hogy ez megváltozna. Ez egy hagyományos légitársaság profiljába belefér, míg egy fapadosnál, amelynek üzleti modellje a két célpont közötti szállításon alapul, csak állami támogatással működhet – fogalmazott informátorunk.


Forrás:mno.hu
Tovább a cikkre »