Most már valóban megéri a villanyautó?

Most már valóban megéri a villanyautó?

Engem is érdekel a kérdés, ezért összeszedtem néhány gondolatot, ami eszembe jutott az újságcikkek kapcsán.
– A költségekkel kapcsolatban minden cikk elfelejti az alternatíva-költséget. Ha én 4 millió forinttal többért veszek egy autót, csak azért mert az elektromos, akkor illene számolni ennek az összegnek az elmaradt hasznával is. Ha ezt a plusz pénzt a bankban hagytam volna, akkor ott kamatozott volna addig is, ez az a veszteség, amit szinte mindenki elfelejt. Ha új korától nyolc évig használom az autót, és négymillió forinttal nagyobb volt a tőkebefektetésem, mint egy hasonló benzines autónál, akkor ez a plusz összeg prémium állampapír hozamaival (infláció plusz 3,25%, szerényen számolva 4%) számolva TBSZ számlán 1,47 millió forintot kamatozott volna, ennyivel többet buktam a benzines autó tőkeigényével szemben.

Ez csak az elmaradt kamatok miatti veszteség a magasabb vételár miatt. A nagyobb amortizáció miatti veszteség a másik nagyobb tétel. Ez az amortizáció, vagy értékvesztés különösen nagy az elektromos autóknál az akkumulátor miatt. Például a Nissan Leafre adnak 8 év akkugaranciát, azonban a gyártó sem igen mond 12 évnél hosszabb időtartamot az akkumulátorra. Ez azt jelenti, hogy a használat és a szerencse függvényében az aksik valahol 9-15 évig bírják.

Mivel egy új akkucsomag beszerelés nélkül is közel 3 millió forint, ami sokkal több, mint egy tizenéves autó értéke, nyugodtan mondhatjuk, hogy (átlagosan) 12 éves korukra ezek az autók gazdasági totálkárosak lesznek. Ne felejtsük el, hogy hiába tennénk bele új akkumulátort, még mindig egy 12 éves öreg autónk lenne, ami még mindig nem érne annyit, mint a ráköltött összeg. Sőt, pont ezért már 7-8 éves korában is nagyon nehezen lehetne eladni ezeket az autókat a várható közeli vég és az addigra erősen lecsökkent akkuteljesítmény miatt. (A 12 éves akkuélettartam is csak tippelt időtáv, hiszen még nem is léteztek olyan elektromos autók 12 éve, amelyek az aktuális lítium akkutechnológiát használják.) Ha egy hasonló, hagyományos autó 10-12 évesen még ér egymillió forintot, akkor ez újabb veszteség, ami csökkenti az elektromos autó előnyét.

Ha veszek a példa kedvéért egy Nissan Leafet (hogy maradjak a példánál) a 30 kW-os verzió 11 millió forint. Ebből lejön az állami támogatás és a Nissan kedvezménye, de még így is legalább 9 millió forintról beszélünk. Ha 12 év múlva ez az autó nulla forintot ér és infláció feletti 3,25% kamattól estem el évente azért, mert az autóban állt a pénzem, akkor az összes finanszírozási költségem csak az infláció feletti hozammal számolva, mai értéken 13,21 millió forintomba került az autó, minden más költség előtt. Durván 1,2 millió forint évente. Ha veszek egy jól felszerelt, vadonatúj Focus-t 5,2 millióért, amit el tudok adni 900 ezer forintért 12 évesen, akkor 6,73 millió forintomba került az autóm finanszírozása. (Ugyanúgy amortizáció és elmaradt kamatok.)

A különbség 6,48 millió forint, évi 540 ezer forint. Ez 1688 liter benzin, ami elég több mint 21 ezer kilométerre, ha átlagban 8 liter/100 kilométert fogyaszt a kocsi. Ha az áram ingyen lenne, akkor is évi 21 ezer kilométert tudunk autózni 320 Ft-os benzinnel, csak az elektromos autó többletárából. És már tudjuk: az ingyen áram sem fog örökké tartani. Az elektromos autó sokkal nagyobb értékvesztése miatt ha csak öt évig tartom meg mindkét járművet, még durvább előnye lenne a benzines autóknak. Egy ötéves benzines autó egy árban van, vagy akár drágább is, mint egy elektromos autó. (Persze érdemes lenne egy kalkulációt végezni egy 3-4 éves használt elektromos autóval is. Mivel még Németországban is igen kicsi a kínálat, a beszerzés nem olyan egyszerű, de lehet, hogy ott már sokkal barátságosabb számok jönnének ki a hátralévő 8 évre, ha haláláig megtartjuk az autót, mind a várható veszteség, mind a befektetett tőke kisebb volta miatt.)

A teljes cikk itt olvasható.


Forrás:alternativenergia.hu
Tovább a cikkre »