Mint testet az erek: 170 éves a magyar vasút

Mint testet az erek: 170 éves a magyar vasút

Százhetven éve, 1846. július 15-én nyílt meg az első magyar vasútvonal Pest és Vác között, ezzel kezdetét vette – bár egyelőre nem túl látványosan – a vasútépítési láz, amely során 1914-ig a Magyar királyság területén 23 ezer kilométer vasút épült meg.

A vonal az első elkészült szakasza volt a Duna bal partján vezetett Bécs-Pozsony-Pest vasútvonalnak, megépítése természetesen prioritást élvezett.
sdf
A megnyitó ünnepségről készült rajz

Történelmi mutyi 

Ha azt gondolná valaki, hogy a korrupció valamiféle modern kori huncutság, nagyot téved. Az első magyar vasútépítést ugyanúgy körbelengték visszaélések, ingatlanmutyik és persze hűtlen kezelés, mint a dicsőséges 2016-ot. 
 
Természetesen óriási lobbiharcok is meghúzódtak a vasúti építkezés mögött: egy, a Sina György bankár által vezetett, és a Helytartótanács támogatását élvező pénzcsoport a Duna jobb partján Bécs-Győr vonalat tervezett (az udvari érdekeknek ez jobban megfelelt), ám a magyar országgyűlés a jobb parti vezetést részesítette előnyben. A megoldást végül egy bécsi pénzügyi válság oldotta meg, így történt, hogy a Pest – Bécs közötti fővonal 1920-ig a Duna bal partján vezetett. 
 
A vasútépítési célból létrehozott Magyar Középponti Vasúttársaság beruházását az Ullmann Móric által alapított Pesti Magyar Kereskedelmi Bank finanszírozta. Az építkezés 1844. augusztus 2-án kezdődött, a terveket – az 1836. évi XXV. törvénycikkben foglaltaknak megfelelően – a német Karl Friedrich Zimpel készítette, az építkezést August Wilhelm Beyse hadmérnök irányította a kezdetekben. Beyse az építkezést főleg kisvállalkozókkal képzelte el lefolytatni, ám Ullmann nyomására egyre több feladatot nagyvállalkozók kaptak. Ebbe, valamint a visszaélésekbe és a bürokratikus akadályokba  belefáradt Beyse ezeután visszalépett, helyét Lacher Károly vette át. 
 
sdf
 
Ezzel párhuzamosan megkezdték a vonal államosainak építését, így a részben a mai Nyugati pályaudvar területén található pesti indóházét is.
 
kl
 
Az épület részben még állt, amikor 1874-77 között gyakorlatilag fölé építették a mai Nyugatit 
 
 
1845. májusától az alépítményre Dunából kinyert kavicsot terítettek, majd októberben megkezdik a sínek lerakását is, ezzel párhuzamosan pedig mintegy 50 ezer telítetlen tölgyfa talpfa beépítését. 
 
Az első próbamenetre 1845. november 10-én került sor, végül 1846. július 15-én József nádor ünnepélyes megnyitójával átadták a teljes pályát. A stílszerűen Buda és Pest nevű mozdonyok délután háromkor vitték nyolc kocsival Vácra a meghívott 250 személyt, a 33,6 kilométeres utat 59 perc alatt tették meg (ez a teljesítmény 2016-ban sem sikerül mindig a MÁV-nak, de ez már egy másik történet).
 
Az átadást természetesen mindenhol ünnepséggel járt (ahogyan a későbbi vonalak megnyitóján is), bár Vácott kissé beárnyékolta az esemény nagyszerűségét, hogy konkrétan tűzvész tombolt éppen a városban.
 
A gőzmozdonyokat Belgiumból, Poroszországból és persze Ausztriából szereztek be, a magyar járműgyártás természetesen még csak ötletszinten fogalmazódott meg. 
 
Ahogyan a Lánchíd esetén is, úgy itt is egy régi feudális hagyomány szakadt meg: az 1836. évi törvény értelmében mindenkinek fizetnie kellett az utazásért, így a nemeseknek is, igaz a jegy meglehetősen drága volt. A forgalmat napi három, ünnep- és vasárnap négy vonatpár bonyolította le.
    
A váci vonalat a második, szolnoki követte, amely egy évvel később, 1847. szeptember 1-jén adták át. Ez már komolyabb szerepet játszott a szabadságharc során, hiszen Buda kiürítése során a vasutat is felhasználták. 1848-ban Magyarországon összesen 243 kilométer hosszú vasúthálózat létezett, ebből 180 kilométeren folyt gőzvontatás.
 
A Magyar Középponti Vasúttársaság – amely a második vonal építése, valamint a kirobbant szabadságharc miatt – rendkívül rossz anyagi helyzetbe került, majd 1850. március 7-én megszűnt, vonalait (az időközben megépült Pozsony-Marchegg vasutat is) az osztrák kormány vásárolta fel.
 
Ezek után felgyorsult az építkezés: Vác és Párkánynána között 1850.-re, Párkánynána és Pozsony közötti szakasszal 1851. őszére készültek el. A vonal ekkor még végig egy vágányos volt, Vác és Pest között 1869-re, a teljes vonalon csak 1893-ra készült el a második vágány.
 
Trianon békediktátum jóvoltából a magyar királyság legfontosabb vasútvonalának túlnyomó része Csehszlovákiához került, így hirtelen felértékelődött a bal parton vezetett, Budapest-Hegyeshalom vasút, amelyet fővonallá kellett kiépíteni, második vágánnyal, nyomvonal-korrekcióval és villamosítással. 


Forrás:alfahir.hu
Tovább a cikkre »