Még legalább három vízlépcsőre lenne szükség?

Még legalább három vízlépcsőre lenne szükség?

A Duna menti országok közül Magyarország áll az utolsó helyen a folyami szállítmányozást és a vízszabályozást tekintve – állítja a logisztikai szövetség. A szervezet szerint legalább három vízlépcsőre lenne szükség a Duna magyarországi szakaszán ahhoz, hogy a folyó az év jelentős részében korlátozás nélkül hajózható legyen. A fejlesztések a villamos energia termelésében és az árvizek elleni védelemben is fontos szerepet kaphatnának.

Vízi erőművek, duzzasztógátak és víztározók létesítésével lehetne megoldani azt, hogy a Duna magyarországi szakasza évente 340 napon keresztül hajózható legyen. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltatóközpontok Szövetsége szerint jelentős lemaradásban vagyunk mind a nyugat-európai országokhoz, mind pedig Szerbiához és Romániához képest a Duna logisztikai célú hasznosíthatósága terén. Pedig a Duna–Rajna–Majna-csatorna révén is adottak a lehetőségek ahhoz, hogy az Északi-tengertől a Fekete-tengerig lehessen hajózni. Bíró Koppány Ajtony, a szervezet főtitkára lapunknak kifejtette: jelenleg a fő problémát az okozza, hogy a Duna felső szakaszain már megvalósult vízlépcsők alatt felgyorsul a sodrás, emiatt egyre alacsonyabb lesz a vízállás. Így viszont a Duna magyarországi szakasza hajózhatóság szempontjából egyre kiszámíthatatlanabbá válik, hiszen a gazdaságos hajózáshoz legalább két és fél méteres merülési szintre lenne szükség.

Szakemberek szerint erre a helyzetre megoldást jelentene, ha Budapest felett egy, a főváros alatt pedig két vízi erőművet építenének. Ezek egyszerre több célt is szolgálnának; a kiszámíthatóbb vízállás biztosítása mellett áramtermelésre és a folyón való közúti átkelésre is mód nyílna, a földuzzasztott víz pedig turisztikai célokra lenne alkalmas, mint ahogy ez a Tisza-tó esetében is ismert. A kapcsolódó tárolók kiválóan használhatók az árvíz elleni védelemben, illetve a mezőgazdasági területek elsivatagosodása ellen, valamint az öntözéses növénytermesztési kultúrák elterjedésére is megoldást nyújtanak.

– Alacsony vízállás esetén az egységnyi árut két-három fordulóban tudják elszállítani a hajók, ami így nagyban növeli a költségeket, gazdaságtalanná teszi a vízi fuvarozást, és a kibocsátott többlet-kipufogógáz révén nő a környezeti terhelés. Ilyen gondokkal nem kell számolni a Duna egyetlen külföldi szakaszán sem – emelte ki a szakmai szervezet főtitkára, hangsúlyozva: Nyugaton a legkevésbé sem számít ördögtől való gondolatnak a gátakkal történő folyószabályozás. A környezetvédelem szempontjából példának tekintett Németország és Ausztria összesen 38 erőművet és gátat telepített a Dunára, de Franciaország és Hollandia is zsilipekkel tette hajózhatóvá csatornahálózatát. A szakértő szólt arról is, hogy az elmúlt években nagyon komoly fejlesztések mentek végbe a magyarországi kikötőknél: összesen 52 milliárd forint értékben valósultak meg kapacitásbővítések, korszerűsítések, ezek azonban a kedvezőtlen hajózási feltételek miatt nincsenek kihasználva. – A további fejlődést az is megnehezíti, hogy az Európai Unió nem finanszíroz olyan vízügyi fejlesztéseket, amelyekre Magyarország esetében nagy szükség volna; ilyen például a hajóvásárlás, -felújítás és -korszerűsítés. Az EU-hoz való csatlakozásunk előtt még volt lehetőség arra, hogy egyes tagok uniós támogatással korszerűsítsék a hajóállományt. A holland vagy a német folyami fuvarozással foglalkozó vállalatok közösségi finanszírozásból korszerűsítették, fejlesztették flottáikat, ám erre 2004 óta nincs lehetőség. A versenyhátrány lefaragásában így komoly állami szerepvállalásra lenne szükség – fejtette ki Bíró Koppány Ajtony.

Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Nemzetben jelent meg. A megjelenés időpontja: 2016. 08. 08.


Forrás:mno.hu
Tovább a cikkre »