Leghamarabb 2025-re készülhet el a Pozsony – Kassa autópálya szakasz

Leghamarabb 2025-re készülhet el a Pozsony – Kassa autópálya szakasz

Nem lesz egyszerű teljesíteni a kormányprogramban foglalt Pozsony-Kassa autópálya megépítését a vállalt időpontig.

 

A program szerint a két legnagyobb szlovák várost összekötű autópályának 2020-ig kellene megépülnie. Az már most látszik, hogy ez inkább csak fantázia, mint betartható ígéret.

 

Nehéz szakaszok

 

A nyomvonalon ugyanis vannak probémás szakaszok.

 

A Nagyturány – Gombás közti szakaszt csak alagút kialakításával lehet megoldani. Ennek elkészítését még az első Fico kabinet állította le. Az építés előkészületei legalább két évet vesznek igénybe, maga az építkezés pedig további négyet,- véli Ondrej Matej a Közlekedési és Gazdasági Intézet (IDH) munkatársa.

 

Problémás lehet még a Branisko alagút is. A szakértő szerint ugyanis, ha teljesértékű autópályáról beszélünk, egyetlen szakasz sem lehet túl keskeny.

 

Matej úgy véli, a D1-es autópálya leghamarabb 2025 – 2027-re készülhet el.

 

Lassú tempó

 

Szlovákiában az autópálya építés hagyományosan lassú. A rendszerváltás óta csupán néhány kilométerrel több sztráda épült (leszámítva a PPP projekteket), mint 1989 előtt.

 

Mindezt úgy, hogy időközben az építésnél használt technológia és az agyagok is jelentős fejlődésen mentek keresztül.

 

Tervek már a 30-as években, a volt Cseszlovákiában is léteztek, melyeket a nagyvállalkozó, Tomáš Baťa is támogatott. Szerette volna összekötni az ország keleti részeit a nyugatival.

 

A valós építkezés azonban csak 1969-ben indult el az országban, amikor is a Malacka – Pozsony szakaszt kezdték építeni. 1993-ra már csaknem 250 km autópálya állt a gépjárművel közlekedők szolgálatában.

 

Rossz kritériumok

 

Szakértők szerint a 1993 utáni időszak lassú sztrádaépítésének okai főként a politikusok voltak, akik állandóan változtatták a prioritásokat. Ondrej Matej szerint fontosabb volt, hogy az éppen hivatalban lévő miniszterelnök vagy közlekedésügyi miniszter honnan származik, mintsem a logikus és átgondolt érvek.

 

Ilyen érv lehetett volna például a forgalmi intenzitás az adott útvonalon. Ezt az elvet követték Németországban és Ausztriában is, ahol először a nagyvárosokat elkerülő körgyűrűket építették meg, majd ezeket kötötték össze egymással.

 

A kép kattintással nagyítható.

 

Az úthálózat jelenlegi állapota Szlovákiában. Forrás: NDS

 

A szakaszok változása

 

– A finanszírozást´´ is ésszerűbb megoldást igényel. A költséges útszakaszok, mint az alagutak vagy hidak költségeit uniós alapokból kellene fedeznünk, – véli Matej.

 

Szerinte az egyes szakaszok kijelölésénél a különböző lobbiérdekek játszották a főszerepet.

 

Gyakori volt, hogy az adott nyomvonal azon spekulánsok miatt változott, akik pár centes négyzetméter áron vettek meg földterületeket, majd jelentős haszonnal adták tovább az államnak, – teszi hozzá Ondrej Matej.

 

Nincs elég pénz

 

A szakértők szerint a korlátozott anyagi források végett meg kellene határozni a minimálisan szükséges sztráda és gyorsforgalmi úthálózatot, és eltekinteni a felesleges, vagy kevésbé lényeges szakaszok megépítésétől.

 

 

Ennek tükrében, szakértők úgy vélik, hogy keleten az R4 megépítése sem volt átgondolt lépés, mivel a forgalmi intenzitása nem túl magas, és az út a magyar határnál véget is ér, Az útszakasz megépítésével a környező falvak tehermentesítése nem sikerült.

 

Az előre átgondolt autópályahálózat megtervezésével elkerülhető lenne a kevésbé forgalmas szakaszok megépítése, és helyette a valóban autópályát igénylő szakaszokra lehetne több pénzt fordítani. Így akár 200 millió eurót is spórolhatna az állam.

 

forrás: aktuality.sk

nyitókép: autosportfoto.sk


Forrás:korkep.sk
Tovább a cikkre »