Az elmúlt 15 év vasútliberalizálási folyamatai szétverték a korábbi kereteket. Az egész folyamat az angol vasút privatizációjával indult, ám a megsokasodott balesetek után a ködös Albionban gyorsan léptek és „visszaállamosították” az infrastruktúrát.

A nagy nyugati országok vezetői, vasútszakemberei még időben észrevették, hogy az „eszetlen” liberalizálás nemcsak vállalkozási szabadságot, hanem fokozott kockázatot is jelent. És léptek! Ma már ezeknek a vezető európai vasutaknak a vezetői a legfőbb ellenzői a brüsszeli „túlkapásoknak”. (A Recast projektben előzetesen megfogalmazott „unbundling” előírásnak, mely szerint a pályavasutat külön jogi személyű társaságba kell kiszervezni a pályaüzemeltetőtől.)

2010 óta Magyarországon is komoly változás történt ezen a téren. Dávid Ilona MÁV-elnök-vezérigazgató asszony azzal a küldetéssel érkezett a GYSEV-től a MÁV-hoz, hogy 1-1,5 év alatt válassza szét a két céget - az infrastruktúrát és a pályaüzemeltetést - és utána mehet vissza a GYSEV-hez. Ebből egyik sem történt meg. A magyar kormány teljesen elállt a „szétszervezés” megvalósításától.

Angliától a Fekete-tengerig időben és formájában lényeges különbségekkel zajlottak le a liberalizációs folyamatok. Míg egyes helyeken mind a személy és mind az árufuvarozásban megtörtént a piac „felszabadítása”, addig sok helyen, többek között Magyarországon is, a személyszállítás még állami monopólium maradt. Míg Franciaország az állami vasút egyik legszilárdabb bástyája, addig a másik oldalon Romániában mentek el a legmesszebb a liberalizálásban.

És itt át is térhetünk a konkrét román szereplőkre és viszonyokra, aki és amelyek fokozottan veszélyessé teszik nemcsak a román, hanem a környező országok vasútüzemi, üzleti, és morális biztonságát is.

A szomszéd országban a személyszállítás és az árufuvarozás területén az elmúlt 10 évben lezajlott a legújabb kori „eredeti tőkefelhalmozás” folyamata. Az állami vasút, főleg az árufuvarozásban már elvesztette piacának az 50%-át. A nyugati, több évtizedes, organikus evolúcióval ellentétben, itt nem nagy ipari, logisztikai, kikötői cégek (Eurogate, BASF, Duisburg kikötő, Transpetrol) alapítottak saját forgalmaikra magánvasutat, hanem különböző oligarchák szereztek piacot a nemzeti vasúttársaság kárára. A zavarosban halászva szerezték meg a nemzeti vasút kulcsfontosságú infrastruktúráit, a belső vasútüzemeket a pályahálózatokkal együtt. Járműjavító, széles nyomtávú átrakó kapacitások, több ezer vasúti kocsi és több száz mozdony került „kiprivatizálásra”. Az állami vasút lepusztítása odáig vezetett, hogy az IMF-előírására meghirdetett CFR Marfa-privatizáció sikertelenül zajlott le, kissé balkáni körülmények között.

Kis túlzással azt is lehet mondani, hogy az elmúlt 2 évben a román magánvasutak vezetői, akár a korrupcióellenes hatóság helységeiben, de akár az előzetes letartóztatások alkalmából a börtön épületében is tarthattak volna román vasútegyesületi ülést. Szinte nincs is olyan nagy szereplője a román vasútüzemnek, akinek ne lenne problémája a hatóságokkal.

A legnagyobb vasútvállalat, aki már az európai piac felé is kinyújtotta csápjait, a GFR/Grampet csoport. A vasúti árufuvarozási, illetve járműjavítói piac jelentős részét birtokolják. Megszerezték a legnagyobb olajtársaságok belső vasútüzemét az iparvágányokkal együtt. Hozzájuk tartoznak az ukrán határon a széles és normál nyomtáv közötti átrakásra szolgáló berendezések és infrastruktúrák. Évekkel ezelőtt az állami vasúttársaság asszisztálása mellett alapítottak egy ROSCO céget, amibe a CFR Marfa több ezer vasúti kocsit, illetve több száz mozdonyt apportált. Később a CFR Marfa lemondott elővásárlási jogáról és ezzel a Grampet többségi tulajdonba került a ROSCO-ban.

Az a vezető, aki az állami cég oldaláról ezt megtette, véletlenül a Grampet csoport egyik vezetője, többek között a magyar leányvállalat, a Train Hungary ügyvezetője. A CFR Marfa most próbálja meg jogi úton „érvényteleníteni” ezt a korábbi üzletet, amivel az eszközpark egy jelentős része kikerült az irányításuk alól.

A Grampet jelentős nemzetközi offenzívában van. Vasútvállalatuk van Bulgáriában, Magyarországon, Ausztriában. Beadták a vasútvállalati kérelmet Görögországban, Horvátországban és Szlovéniában. Megvásároltak 10 évvel ezelőtt a széthulló szerb vasúttól közel 20 mozdonyt, ami jelenleg leállítva várja a régi Jugoszlávia területén a bevetést. Megvették a szerb államtól a smederevói járműjavítót is, de botrányos körülmények után a szerb állam ezt visszavette tőlük. Részt vettek eddig már a MÁV Cargo, a CFR Marfa, a HZ Cargo és a BDZ Cargo eddigi privatizációs folyamataiban is. Gyakorlatilag a HZ Cargo és a CFR Marfa privatizációs folyamatot meg is nyerték, csak mindkét esetben az eladó érvénytelennek nyilvánította a tendert, mert a Grampet nem tudott fizetni. Hírek szerint a magáncég jelentős összegekkel tartozik a pályavasútnak és sok beszállító cégnek. Egyes vélemények szerint a dolgozók fizetésével is gondjaik vannak. A cégcsoport megmaradásának egyetlen esélye a folyamatos növekedés. De mint azt jól tudjuk, az ilyen „piramisjátékok” egyszer összeomlanak. Kérdés, hogy kiket temetnek maguk alá?

Az első áldozat már meg is van. A cégcsoport egyik tulajdonosát közel egy évvel ezelőtt helyezték előzetes letartóztatásba és az óta is házi őrizetben van. A vád szerint tavaly januárban ügyvédjén keresztül 3 millió euróval akart megvesztegetni egy állami cégvezetőt, hogy megtudja, milyen ajánlatot adott a CFR Marfa az olténiai hőerőműnek egy hároméves, sok millió tonnás szénszállítási tenderére. Pechjére Romániában nagyon aktívan dolgozik a korrupció ellenes hatóság és lelepleződött a terv. Egyébként Romániában ebben a témában nincsenek tabuk, hisz ugyanez a hatóság még a miniszterelnök testvérét és édesanyját is meggyanúsította, illetve a napokban a másik hasonló célú szervezet vezetőjét is letartóztatták korábbi ügyei miatt. Gruia úrra az információk szerint 4 év letöltendő börtönbüntetés vár. Az ítélet március elején született, de még nem jogerős. (Lásd itt, itt vagy itt.)

Várhatóan ez az ügy azonban csak a jéghegy csúcsa! A nagy nyugati cégek román leányvállalatainak mára már egyre kompromittálóbb egy ilyen „complaiance gyanús” céggel dolgozniuk.

A tisztulási folyamatot a hatóságok munkája mellett a magáncégek üzleti érdekellentéteiből adódó belső harc is segíti. Ez a cégcsoportok által tulajdonolt média közvetítésével kerül a nyilvánosság elé. A Grampet csoport egyik legnagyobb konkurenciája a vasúti árufuvarozásban, vasúti pályafelújításban, teher- és személykocsigyártásban és mozdonygyártásban a TFG csoport, akik a személyszállításban is erős pozíciót töltenek be. A cég tulajdonosa a kolozsvári Mitica Calin, aki közismerten nagyon ellenséges viszonyban van a Grampetet tulajdonló testvérpárral. Tavaly ősszel azonban Calin Mitica urat is elérte a hatóság és a barátok keze. Letartóztatták és azóta is a cég több vezetőjével egyetemben házi őrizetben van. A vád szerint állami vasúti vezetőket vesztegetett meg, hogy saját cégei szerezhessenek meg üzleteket. A lavinát elindító ügy az volt, amelyben a Calin Mitica cégcsoportjához tartozó kolozsvári Remarul vagonjavító tisztességtelen módon szerezte meg a CFR Calatori (az állami személyszállító vállalat) Desiro kocsijainak javításáról szóló szerződést. A TFG azóta is folyamatosan veszti el a megbízóit. (Bővebben itt, itt, itt vagy itt.)

Rájár a rúd a többi, kisebb cégre is. Az utóbbi hetek történése, hogy meggyanúsították a Ferest Logistics és a Vest Trans Rail vezetőjét, Garoseanu urat is, mivel állítólag különböző javakat juttatott a CFR futásfelügyeleti osztályát vezető alkalmazottnak, belső üzleti információk megszerzése érdekében.

Sajnos ennek „egészségtelen” üzleti környezetnek szomorú, valóban egészségkárosító, tragikus következményei is vannak. A CFR Marfa előző 5 éves történetében évente többször cserélődtek a vezérigazgatók, vezetők. A többség leváltása után valamelyik magánvasút élén jelent meg (Chinde, Bucureanu, Gratian Calin, Garoseanu). Az IMF által előírt kötelező privatizáció során a kormányzat egy külső, úgynevezett „privat managert", Draghici urat jelölte ki a CFR élére, aki nem bírta az állami céget befolyásolni próbáló nyomások terhét, és néhány hónap munka után, stressz miatti agyvérzésben meghalt.

A vasút nem csak a sínek között, de úgy tűnik, valóban egy nagyon veszélyes üzem!

Az elmúlt napok történéseihez tartozik még egy tragikus esemény. A Regiotrans nevű cég engedélyeit üzembiztonsági okokból a héten felfüggesztette a hatóság. Ez a cég Románia legnagyobb személyszállító magánvasútja. Valójában ennél jóval több is lehet a háttérben, hisz a cég legnagyobb tulajdonosa, Costel Comana februárban Kolumbia fölött egy repülőgép WC-jében felakasztotta magát. A román sajtó azt találgatta azokban a napokban, hogy lánya betegsége miatt vetett-e véget az életének, vagy azért, mert ő is a korrupcióellenes ügyészség célkeresztjébe került.

A vasút tehát valóban veszélyes üzem!

Az elmúlt években a román piac „széthullása” kihatott a magyar vasúti környezetre is. A két ország határain a nemzeti vasúttársaságok elvesztették a piac 70-80%-át, és a román magánvasutak nyertek teret. Csak naiv reményeink lehetnek abban, hogy a magyarországi térnyerésüket nem követik ilyen büntetőjogi, illetve életsorsokat befolyásoló folyamatok. Ennek elkerülésében nagy szerepe van a magyar hatóságoknak, a MÁV-nak, de az ügyfélkörnek is, hogy milyen körültekintően választják ki a megbízóikat. Ezeknek a balkáni elemeknek a térnyerése nálunk nem lehet sem magyar gazdasági, sem munkavállalói érdek!

Nem kellene leromlott állapotú román vasúti kocsikkal, üzemveszélyes mozdonyokkal, egészségtelen üzleti környezettel és módszerekkel megfertőzni a magyar vasúti viszonyokat! Nincs elég bajunk enélkül is?

S bár kétségkívül jól látható, hogy a határok nélküli Európában a nemzetközi zsák mindig megtalálja a foltját, akarom mondani, az euróköteg a megfelelő zsebet, azért nem ártana, ha valaki felhívná az illetékes elvtárs figyelmét, hogy ugyan keleten kél a Nap, de ezekkel a sugarakkal nem holmi provinciális, tutyi-mutyi umbulda érkezik az átmeneti Romániából, hanem a legortodoxabb, gátlástalan, hamisítatlan Balkán teszi be a lábát kis hazánkba.

(Olvasónktól)