Elült a vihar a fuvarpiacon

Elült a vihar a fuvarpiacon

Csődök, felvásárlások és öngyilkos árháború jellemezték a tengeri fuvarozás piacának utóbbi éveit. A konszolidáció lezárult, a törékeny egyensúlyt azonban felboríthatja egy kereskedelmi háború.

A tengeri szállítmányozóknak mindig van miért aggódniuk, s itt legkevésbé az időjárás okozta kihívásokat kell érteni. Az ágazat erősen megsínylette a nyersanyagárak pár évvel ezelőtti mélyrepülését. A konjunktúrában gondolkodó vállalatok olyan hatalmas fölös kapacitásokat építettek ki, ami törvényszerűen magával hozta a piaci konszolidációt. Csökkent a fuvarra vadászó „eszkimók” száma, s az öngyilkos árversenyben olyan nagyágyúk hallgattak el és estek atomjaikra, mint a dél-koreai Hanjin Shipping, vagy kerestek maguknak biztonságot jelentő társat, mint a Hamburger Süd.

A világ nyolcadik legnagyobb áruszállító társasága, a Hanjin 2016 szeptemberében jelentett csődöt, 5,4 milliárd dolláros adósságát a bankok már nem akarták hitelezni, és a szöuli kormány sem dobott neki mentőövet. A következő hetek, hónapok a Hanjin száznál is több konténerhajójának hányattatásairól szóltak. Számosat közülük áruval együtt lefoglaltak a hitelezők, amint beértek a kikötőbe, vagy a pénzük után futó lízingcégek vettek vissza, de olyanok is voltak szép számmal, amelyek a kikötők bejáratánál vetettek horgonyt és vártak a sorsukra. Nem kellett sokáig, hiszen

a Hanjin vagyonelemeit szétkapkodták a riválisok, ma már csak egy-egy átfestetlen óriás konténer emlékeztet a dicső múltra.

A méret alapján hetedik Hamburg Südöt a konténerhajózási piac globális vezetője, a dán A.P. Moller–Maersk vásárolta meg tavaly a pudingjáról vált világhírűvé, de a banki szolgáltatásoktól a söriparon át a borászatig minden másból is pénzt csináló Oetker famíliától. A vételár, amelyet a családi ezüstért adtak, üzleti titok.

Az említett két, top 10-be tartozó eset csak a jéghegy csúcsa, a konszolidációs hullám rengeteg céget elsodort, s az egész láncolatot megrázta. Megrendelés híján hajógyárak kerültek a tönk szélére, a világ második legnagyobb teherhajókészítőjét, a dél-koreai Daewoo Shipbuilding & Marine Engineeringet például a szöuli kormány 2,6 milliárd dolláros tőkeinjekciója tartotta a víz felett. Az árukereskedelmen is lyukat ütött a Hanjin kiesése, a Samsung például repülővel küldte Amerikába a megrendelt termékeket, pótolva az óceán közepén bizonytalan irányba tartó konténereiben rekedt árut. A Hanjin csődjének bejelentése után az Egyesült Államok és Kelet-Ázsia közötti fuvarok 40–50 százalékkal drágultak meg.

A világgazdasági konjunktúra felerősödésével és a fölös kapacitások leépítésével új szakasz kezdődött a tengerhajózásban, de ezt ismét veszélybe sodorja az Egyesült Államok és Kína, valamint az Európai Unió közötti visszatérő huzakodás, amely vámtarifákról, tilalmakról, szankciókról, kvótákról és számos más, a kereskedelmi kapcsolatokat erodáló tételről szól.

Ebben a háborúban a tengerhajózás a vesztes oldalon áll.

Amerika és Kína között zajlik a világkereskedelem négy százaléka, az is döntően hajón. Iparági szakértők szerint bármilyen korlátozás a hajótársaságok nyereségébe mar bele, s azok járnak jobban, akik a csendes-óceáni fuvarpiacban nem vagy kevéssé érintettek. De van olyan vélemény is, miszerint a vámháború csupán vihar egy pohár vízben. Gerry Wang, a Seaspan hajóbérbeadó társaság társalapítója a Bloombergnek azt állította, még az sem biztos, hogy negatív szaldóval jönnének ki a fuvarozók, mivel az amerikai adócsökkentések olyan pluszkeresletet generálnak, amely kompenzálhatja a „háborús veszteségeket”.

Annyi bizonyos, hogy a Donald Trump személyében megtestesült rizikófaktor erősen nyomasztja a világkereskedelem kiszámíthatóságában reménykedő szereplőket. Az Alphaliner naprakész adatai szerint a száz legnagyobb fuvarozó összesen 6122 hajóval szeli a tengereket. Óvatosságra utal, hogy együtt 279 konténerhajóra adtak fel rendelést, ez a flotta 4,5 százalékának felel meg. A három fő hajózási útvonal közül a transzpacifikus a legzsúfoltabb, azon heti átlagban 472 ezer hatméteres szabványkonténer ér partot, míg a Távol-Keletről Európába irányuló forgalmat heti 399 ezer célba ért konténer jellemzi. Hozzájuk képest csekély a transzatlanti útvonal heti 141 ezres darabszáma.

Az A.P. Moller–Maersk a konténeres fuvarpiac 18 százalékát uralja, a cégcsoport részvényárfolyama Koppenhágában 30 százalékot esett az elmúlt egy évben. Igaz, ezért főleg a csoport fúrással és olajipari szolgáltatással foglalkozó érdekeltségeinek eladásával kapcsolatos leírások okolhatók, a hajózási leány, a Maersk Line jobban teljesített: tavalyi profitja 511 millió dollár volt, míg az idei első negyedév végén már 492 milliónál járnak. Maga a cég 113 év alatt csak háromszor zárt veszteséggel.

A dánok mögött egy hasonló földrajzi „nagyság”, Svájc adja a második helyezettet a Mediterranean Shipping Company (MSC) képében. A világ valamennyi szegletében és kikötőjében jelen van a társaság, amelyről az 523 darabos flottáján kívül vajmi kevés konkrét szám tudható, hiszen az olasz Aponte család által 1970-ben alapított MSC távol tartja magát a tőzsdétől. Ahogy teszi azt a harmadik helyezett, a CMA CGM Group is. Az utóbbi három betű mögött az állami általános tengerhajózási társaság neve rejlik, amely fúziók révén nőtt nagyra az utóbbi másfél században, hogy aztán 1996-os privatizációjakor a Jacques Saadé által 1978-ban alapított marseille-i CMA vásárolja meg. A Saadé család irányításában maradt óriás az MSC-vel ellentétben nem titkolózik: 2017-et 21,1 milliárd dolláros fogalom mellett 735 milliós nyereséggel zárta. Előbbi a fuvarozási válság mélypontját jelentő 2016hoz képest 32 százalékos plusz, utóbbi pedig a 428 milliós veszteség után hatalmas javulás. A top 10-ben még a német Hapag-Lloyd képviseli Európát, innen viszont már a távol-keleti cégeké a terep. A dobogósok és üldözőik között viszont akkora a különbség, ami jobbára csak fúziókkal küzdhető le. Ahhoz viszont egy újabb krízist követő újabb konszolidációs hullám kellene. Ilyet viszont aligha kívánnak a szektor szereplői.

A cikk a Manager Magazin szeptemberi számában jelent meg
(Elült a vihar a fuvarpiacon)


Forrás:vg.hu
Tovább a cikkre »