Elgurult a gyógyszer a Balaton északi partján

Elgurult a gyógyszer a Balaton északi partján

Vendégszerzőnk, Kiss Tibor Adrián írását olvashatják.

A kormány augusztus végén jóváhagyta a részben IKOP és részben EU támogatással megvalósuló „vasútfelújítását”, amely tartalmazza villamos felsővezeték építését Szabadbattyán és Balatonfüred között, néhány állomáson magasperon építést, valamint a vasúti pálya helyenkénti megerősítését.

A beruházás több sebből vérzik, vasútszakmai szempontból pedig elképesztően pocsék talapzaton áll.

Kuriózum: Így lett Balatonfüred Székesfehérvár elővárosa

Ahogyan a sajtóban is olvasni lehetett róla, a kormány az Európai Unió felé elővárosnak állította be Balatonfüredet a kormány (nyilván nem volt különösen nehéz meggyőzni néhány roppant jól felkészült uniós döntéshozót erről a baromságról), ám ahhoz, hogy egy ilyen tendert támogasson az Unió, további ferdítések kellettek. 

Ilyen például a vasútvonal éves személy-, és teherszállítási forgalmának és jelenlegi adottságainak kozmetikázása, illetve a beharangozott előnyök felduzzasztása. A projekt tartalmát látva viszont azonnal kiderül, hogy bizony nagyon kilóg a lóláb. Ennek fényében érthetetlen az, hogyan nem szúrhatott szemet a döntéshozóknak a súlyos szakmai tévedések sorozata.

Dorner Lajos, a szebb napokat látott VEKE elnöke – miután sikerrel beküzdötte magát a Balaton Fejlesztési Tanácsba – mint közlekedési szakértő többször előrukkolt már a tervével (vagy nevezhető akár mániának is), miszerint ő Balatonfüredre a MÁV elővárosi hálózatán üzemelő és egyébként a nyári balatoni forgalomra teljesen alkalmatlan Flirt motorvonatokkal akar utazni. Ennek saját Facebook oldalán olykor a maga stílusában hangot is adott, nem mellőzve a szokásos túladagolást is a témában.

A lobbizás eredményesen zárult. Dorner szerint a villamosítással jelentősen csökkenne a menetidő Balatonfüredre, emellett több lehetne a vonat, több az utas, vagyis a vonal kapacitása is növekedne. 

Közlekedési szakemberként azonban illene tisztában lennie néhány dologgal. Ilyen például, hogy a menetrendi kínálat és ezáltal az elszállítható utasmennyiség közel sem attól függ, hogy egy adott vasútvonalon tudnak-e villanymozdonyok közlekedni, vagy sem. Azt sem ártana figyelembe vennie, hogy egy vasút felújítása nagyon nem abból kellene hogy álljon, hogy a vonal felére felsővezetéket építünk, miközben az 1963-ban épült pálya másik feléhez hozzá sem nyúlunk.

Mint ismert, először a 2017-es vizes világbajnokság volt az indok, hogy a néhány száz résztvevőt villamos motorvonattal kell Balatonfüredre szállítani, ezért bármi áron meg kell csinálni a villamosítást. A MÁV akkor komolyan vette a dolgot (bár gyanakodva állt a tenderhez), és rávilágított számos felújítási feladatra, emiatt a felújítás ára jóval túlrúgott a rendelkezésre álló kereten, maga a felhívás pedig így eredménytelenül zárult.

A dolgot ismét sikerült erőszakkal a felszínre hozni: idén januárban újabb felhívás jelent meg, ezúttal minősíthetetlenül pocsék beltartalommal. Az öreg, elhasznált sínpálya marad, több helyen az utasforgalmi részhez sem nyúlnak, valamint kihúzták a tartalomból a villamos betáplálást is. 

Az illetékes vasúti mérnökség joggal tépi a haját, hiszen az eddig gyér teherforgalmú, és a könnyebb dízelmozdonyok által elkoptatott síneken valahogy még fenn tudták tartani a vonalvezetés miatt amúgy sohasem emelhető 80 km/h sebességet, most azonban főhet a fejük, hiszen az érezhetően rázkódó, és agyonhasznált sínekre csak úgy villany motorvonatokat és mozdonyokat akarnak ráengedni.

Még lassulhat is a közlekedés

Fontos tudni, hogy a rengeteg kidobott pénzből még akár lassulhat is a közlekedés Balatonfüredre, hiszen a nehezebb, és az öreg pályát jobban megterhelő villanygépek azt eredményezhetik, hogy a vonalszakaszon lassabban kell majd közlekedni.

Dorner betegesen irtózik a balatonfüredi vonalon régóta szolgáló dízelmozdonyoktól, ám szerinte a vonalra a MÁV legrégebbi, és léguniverzálisabban használt V43 mozdonya sem teheti be a kerekeit, hiszen az ilyen őskövület pályatestre az rossz hatással lenne. Arra azonban nem tud válaszolni, hogy akkor mégis milyen jármű közlekedjen egész évben a vonalon, mert az elővárosi motorvonat cseppet vicces lenne (nem mintha nem lenne elég dolguk ezeknek a járműveknek a budapesti agglomerációs közlekedésben, ráadásul még ott is kevés van belőlük). Dornert az sem zavarná különösebben, ha a kerékpárok szállítására is csak jelképesen alkalmas Flirt motorvonatok miatt ezentúl erősen korlátozva lenne a biciklis szállítási kapacitás a vonalon, hiszen ő maga nyíltan ellene van a közösségi közlekedésen való kerékpár szállításnak (ahogyan ezt a VEKE Facebook oldalán gyakran megemlíti).

A folytatás esélye, miszerint tovább vezetik Tapolcáig a vezetéket, eleve alacsony, hát még ha kiderül az Európai Unió számára is a fentebb leírt már-már komikus csalás. A “felújítással” kapunk egy rossz állapotú, kettévágott vasútvonalat, ahol akár kétszer is át kell majd szállni, a dízelmozdonyok pedig kocsik nélkül szaladgálhatnak majd továbbra is a székesfehérvári karbantartóbázisra (ugyanis mint ilyen, legközelebb csak ott van). 

A kivitelezhetetlen, és előre beharangozott tisztán Flirt motorvonat üzem egyenesen azt eredményezné, hogy a kerékpár szállítást és csoportos helyfoglalást erősen korlátozni kellene, ráadásul ezeket a járműveket az elővárosi forgalomból kellene elvenni – ahová valójában gyártották. A vonatok pedig kizárólag Balatonfüredig tudnak majd közlekedni, a további szakasszal pedig lesz, ami lesz. Hogyan lehetne az színvonal emelkedés, ha Tapolcára teljesen megszűnik az összes közvetlen vonat Budapestről? 

Fontos tudni, hogy Balatonfüred állomása alkalmatlan arra, hogy ott mozdonyt cseréljenek, emiatt biztosan nagyon fognak örülni a fürediek, amikor az állomás végét átszelő átjáró sorompója akár 10 percig is csukva lesz minden órában a mozdonyt cserélő mozgások miatt.

A vonalat folyton a déli part vasútvonalához hasonlítják, noha hasonlóság legfeljebb abban mutatkozik, hogy a két vonalon szezonálisan jelentősen eltérő kihasználtság a jellemző. Az áhított Flirt motorvonatok a déli parton is legfeljebb csak hétvégén, és mentesítő jelleggel fordulnak elő. Érthető is, hiszen sem nagy csomagok, sem pedig kerékpárok nagyobb mennyiségű szállítására nem alkalmasak, lévén nem is arra gyártották őket, hogy az ülések kialakításáról már ne is beszéljünk.

Az északi parton ezzel szemben, a nyári  „Katica” sebesvonatokon évek óta, a téli menetrendben pedig a személyvonatok egy részében már közlekednek a Flirt motorvonatok komfortjával azonos desiro motorvonatok.

A vasúti pálya nélküli felújítás nem felújítás

Természetesen senkinek semmi baja nem lenne az egész észak-balatoni vasúti históriával, ha olyan alapos átépítést és szó szerinti felújítást tartalmazna a projekt, mint a déli part vasútjának esetében, ahol gyakorlatilag új vasutat építettek. Erről azonban messze szó sincs. Sikerült egy olyan olcsó és rém pocsék műszaki tartalmat összezagyválni, hogy gyakorlatilag ott tartunk, hogy többet ártanak a többéves lezárással tartó munkálatok, mint használnának.

Megható a néha felemlegetett környezetvédelem is, azonban ha valaki tisztában lenne azzal, hogy az itt szolgáló, többnyire remotorizált dízelmozdonyok károsanyag-kibocsátása jelen forgalom mellett csupán néhány ezrelékét teszi ki a közúti levegőszennyezésnek, akkor nem hordana össze ilyesmit. Az viszont már fájóbb lehet, hogy a szabályok értelmében a felsővezetékkel rendelkező vasúti pálya mentén 7-7 méteres sávban az összes fát ki kell vágni.

Az országban sok olyan egyéb vasúti terület van, amire érdemes lenne sürgősen figyelmet és pénzt fordítani, ilyen például a lassan 40 km/h sebességgel sem járható Kőbánya-Kispest-Dabas vasútvonal, vagy a fontos elágazóállomás az ország legforgalmasabb vasútvonalán, Rákospalota-Újpest, ahol a 10 és 20 km-es sebességkorlátozás van érvényben.

Mit hoz a jövő?

Az északi partnak legkevésbé a felsővezetékre van szüksége. Természetesen a beruházás valakiknek biztosan nagyon jó lesz, azonban a MÁV-nak, mint üzemeltetőnek kényszerhelyzetet, az utasoknak pedig “nesze semmi, fogd meg jól!” helyzetet teremt. 

Mindez kiderül jövőre, amikor várhatóan nekilátnak a munkálatoknak és több éves vonatpótló buszozásra kényszerítenek sok utast, akiket teljesen félrevezettek eddig is.

Kiss Tibor Adrián


Forrás:alfahir.hu
Tovább a cikkre »